پیروزی بی‌ام‌و M2 استاندارد در درگ با E30 دریفت ردبول؛ اختلاف ۰.۴ ثانیه‌ای با رقیب ۶۳۰ اسب بخاری

بی‌ام‌و M2 با موتور ۳ لیتری و ۴۸۰ اسب بخار قدرت، در رقابت درگ با یک E30 مخصوص دریفت مجهز به موتور ۷.۴ لیتری شورولت برنده شد. خودروی دریفت که راننده‌ای از تیم ردبول پشت فرمان آن بود، ۶۳۰ اسب بخار قدرت و ۸۰۰ نیوتن‌متر گشتاور داشت؛ اما هرزگردی چرخ‌های عقب و وضعیت نامناسب موتور اجازه نداد این برتری روی کاغذ، به پیروزی نهایی تبدیل شود. زمان‌های اعلام‌شده برای پیمایش یک‌چهارم مایل، حدود ۱۲ ثانیه برای M2 و ۱۲.۴ ثانیه برای E30 بود.

البته تمام بخش‌های این رویارویی به سود کوپه استاندارد بی‌ام‌و تمام نشد. E30 در مسابقات رولینگ، یعنی شتاب‌گیری از حالت حرکت، توانست قدرت بیشتر خود را نشان دهد و برتری داشته باشد. در مقابل، شروع از سکون و آزمون ترمز، نقاط قوت M2 را آشکار کردند. بنابراین برای فهم نتیجه باید میان توان اسمی موتور، نیروی قابل‌استفاده روی آسفالت و وضعیت فنی خودرو تفاوت گذاشت؛ به‌خصوص وقتی یکی از طرفین برای دریفت آماده شده و موتور آن نیز به تعمیر اساسی نیاز دارد.

مقایسه مشخصات بی‌ام‌و M2 و E30 دریفت

M2 حاضر در این رقابت یک نمونه استاندارد با پیشرانه ۳ لیتری شش سیلندر خطی توئین‌توربو بود. موتور آن ۴۸۰ اسب بخار قدرت و ۶۰۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد و این نیرو از مسیر گیربکس اتوماتیک ۸ سرعته به چرخ‌های عقب می‌رسید. وزن اعلام‌شده خودرو حدود ۱۷۰۰ کیلوگرم بود؛ عددی که نشان می‌دهد این کوپه برای جبران جرم خود، به عملکرد هماهنگ مجموعه فنی متکی است.

در سوی دیگر، E30 دیگر مشخصات یک بی‌ام‌و سری ۳ قدیمی و استاندارد را نداشت. پیشرانه اصلی آن با یک موتور V8 از خانواده LS شورولت، به حجم ۷.۴ لیتر، جایگزین شده بود. خروجی اعلام‌شده این مجموعه به ۶۳۰ اسب بخار و ۸۰۰ نیوتن‌متر می‌رسید و یک گیربکس ترتیبی ۵ سرعته وظیفه انتقال نیرو به محور عقب را بر عهده داشت.

این زمان‌ها به همین رقابت مربوط‌اند و نباید آن‌ها را رکورد رسمی کارخانه‌ای دانست. همچنین به دلیل اعلام‌نشدن وزن E30، محاسبه دقیق نسبت قدرت به وزن دو خودرو ممکن نیست.

دو خودروی دیفرانسیل عقب با دو مأموریت متفاوت

اختلاف قدرت دو خودرو ۱۵۰ اسب بخار و فاصله گشتاور آن‌ها ۲۰۰ نیوتن‌متر بود؛ هر دو به سود E30. با این حال، وجه مشترک مهم آن‌ها انتقال تمام نیرو به چرخ‌های عقب بود. همین موضوع چسبندگی محور عقب را به یکی از عوامل تعیین‌کننده مسابقه تبدیل می‌کرد. اگر لاستیک نتواند نیرو را به آسفالت منتقل کند، بخشی از توان موتور به‌جای افزایش سرعت خودرو، صرف هرزگردی می‌شود.

M2 برای استفاده جاده‌ای و حضور در پیست ساخته شده و در این رقابت از لانچ کنترل بهره می‌برد. این سامانه به مدیریت شروع حرکت و محدودکردن هرزگردی کمک می‌کند. هماهنگی آن با گیربکس اتوماتیک و سامانه‌های کنترل کشش، مزیتی بود که صرفاً از مقایسه حجم موتور یا تعداد سیلندرها دیده نمی‌شد.

E30 در مقابل، خودرویی تخصصی برای دریفت بود؛ رشته‌ای که در آن کنترل لغزش و حرکت جانبی اهمیت دارد. گیربکس ترتیبی این خودرو امکان تعویض سریع و پیاپی دنده‌ها را فراهم می‌کرد، اما وجود یک قطعه مسابقه‌ای به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که کل مجموعه برای درگ بهترین عملکرد را داشته باشد. تنظیمات خودرو باید متناسب با هدف مسابقه نیز باشند.

از نظر وزن هم باید محتاط بود. با توجه به ساختار نسل E30 و تغییرات انجام‌شده، انتظار سبک‌تر بودن آن نسبت به M2 مطرح شده بود، ولی عددی برای تأیید این مقایسه وجود نداشت. بنابراین نمی‌توان سنگینی E30 را علت شکست دانست یا برتری قطعی آن در نسبت قدرت به وزن را محاسبه کرد. مجهول اصلی مقایسه، وزن واقعی همین خودروی تغییر‌یافته است.

درگ نخست؛ لاستیک سرد و شروعی که نتیجه را ساخت

نخستین رویارویی از حالت سکون، با لاستیک‌های سرد هر دو خودرو برگزار شد. این وضعیت برای E30 دردسر بیشتری ایجاد کرد؛ زیرا پیشرانه پرگشتاور آن باید نیروی زیادی را از طریق دو چرخ عقب به زمین منتقل می‌کرد. با آغاز مسابقه، لاستیک‌های عقب خودروی دریفت به‌شدت هرزگردی کردند و بخشی از فرصت شتاب‌گیری اولیه از دست رفت.

M2 در همان لحظات نخست شروع مؤثرتری داشت. لانچ کنترل و هماهنگی موتور و گیربکس کمک کردند خودرو زودتر سرعت بگیرد و فاصله‌ای ایجاد کند که بعداً تعیین‌کننده شد. مزیت آن در این بخش، قدرت بیشتر نبود؛ استفاده بهتر از قدرت موجود بود. در مسابقه کوتاهی مانند درگ، زمانی که در آغاز از دست می‌رود، الزاماً با اسب بخار بیشتر در ادامه جبران نمی‌شود.

E30 پس از عبور از مرحله اولیه توانست بخشی از فاصله را کم کند، اما این تلاش برای رسیدن به M2 کافی نبود و نخستین درگ به سود خودروی استاندارد تمام شد. این نتیجه به‌تنهایی نشان نمی‌داد که E30 در تمام شرایط کندتر است؛ فقط روشن می‌کرد که شروع از سکون، با وضعیت آن لحظه لاستیک‌ها، نقطه ضعف جدی آن محسوب می‌شود.

راننده E30 نیز مشکل اصلی آغاز مسابقه را هرزگردی بیش از حد چرخ‌ها دانست و انتظار داشت با گرم‌شدن لاستیک‌ها وضعیت بهتر شود. این توضیح با اتفاقی که در خط شروع رخ داد هم‌خوان بود، هرچند مشکل چسبندگی تنها مانع خودروی دریفت نبود و نشانه‌های خرابی موتور نیز وجود داشت.

رولینگ نیم‌مایل؛ فرصتی برای نمایش قدرت V8 شورولت

مسابقات رولینگ شرایط متفاوتی داشتند. دو خودرو ابتدا با سرعت حدود ۱۰ مایل بر ساعت، معادل تقریباً ۱۶ کیلومتر بر ساعت، حرکت می‌کردند و سپس با علامت شروع، شتاب می‌گرفتند. مسیر این بخش نیم‌مایل، برابر با حدود ۸۰۵ متر، بود؛ مسافتی طولانی‌تر از درگ یک‌چهارم مایل.

حرکت اولیه پیش از آغاز شتاب‌گیری، دشواری لانچ از سکون را تا حد زیادی کاهش می‌دهد. به همین دلیل، E30 فرصت بهتری داشت تا از خروجی بیشتر موتور خود استفاده کند. البته آغاز رولینگ از چنین سرعت پایینی به معنی حذف کامل احتمال هرزگردی نیست؛ تفاوت اصلی این بود که خودرو دیگر مجبور نبود از حالت توقف کامل شروع کند.

در این شرایط، نتیجه به نفع خودروی دریفت تغییر کرد. E30 توانست جلو بیفتد و با وجود تلاش M2 برای کاهش فاصله، برتری خود را حفظ کند. در رویارویی رولینگ دیگری هم عملکرد خودروی مجهز به موتور شورولت موفق بود. بنابراین، نتیجه این بخش صرفاً تکرار پیروزی M2 در درگ نخست نبود.

این جابه‌جایی برنده اهمیت نوع آزمون را نشان می‌دهد. درگ از سکون علاوه بر قدرت موتور، به کیفیت شروع حرکت حساس است؛ در رولینگ سهم آن شروع دشوار کمتر می‌شود. با این حال، برای این رقابت‌ها زمان یا اختلاف عددی دقیقی اعلام نشده است و نباید میزان برتری E30 را به یک رکورد مشخص تبدیل کرد.

آزمون ترمز؛ تفاوت کنترل الکترونیکی با مدیریت کاملاً مکانیکی

بخش ترمزگیری بار دیگر به سود M2 تمام شد. E30 فاقد سامانه ترمز ضدقفل یا ABS بود و هنگام ترمزگیری به سمت کناره مسیر منحرف شد. کاهش پایداری آن نشان داد که توانایی شتاب‌گیری، تنها معیار ارزیابی عملکرد یک خودرو نیست و متوقف‌کردن آن نیز به اندازه تولید قدرت اهمیت دارد.

ABS برای جلوگیری از قفل‌شدن چرخ‌ها هنگام ترمزگیری عمل می‌کند و به حفظ امکان هدایت خودرو کمک می‌کند. در E30 حاضر در این آزمون، چنین کمکی وجود نداشت. راننده نیز توضیح داد که کنترل ترمز کاملاً مکانیکی است و تنظیم فشار ترمز را باید با پای خود انجام دهد.

M2 در این بخش رفتار مطمئن‌تری نشان داد و برنده اعلام شد. با این حال، فاصله توقف یا سرعت دقیق آغاز آزمون در اطلاعات رقابت ارائه نشده است؛ بنابراین مقایسه عددی مسافت ترمز دو خودرو ممکن نیست. آنچه می‌توان با اطمینان گفت، نتیجه بهتر M2 و انحراف E30 در جریان همین آزمایش است.

این نتیجه را هم نباید به تمام خودروهای مسابقه‌ای یا تمام نمونه‌های E30 تعمیم داد. خودروی حاضر، یک نمونه تغییر‌یافته با کاربری دریفت بود. تنظیمات آن برای کنترل لغزش جانبی شکل گرفته بود، نه لزوماً برای ارائه همان رفتار یک خودروی اسپرت جاده‌ای در آزمون ترمز مستقیم.

دود موتور E30 و ادامه مسابقه با پیشرانه فرسوده

وضعیت موتور E30 از ابتدا بخشی مهم از ماجرا بود. دود زیادی از اگزوز خارج می‌شد و راننده فرسودگی رینگ‌های پیستون و نیاز موتور به تعمیر اساسی را تأیید کرده بود. با ادامه رقابت‌ها، میزان دود بیشتر شد و حتی هنگام توقف خودرو هم قابل مشاهده بود.

رینگ‌های پیستون در آب‌بندی مجموعه پیستون و سیلندر نقش دارند و فرسودگی آن‌ها می‌تواند عملکرد موتور را مختل کند. در گزارش این رقابت نیز مشکل رینگ‌ها با وضعیت نامناسب کارکرد و کاهش توان موتور همراه بود. با این حال، اندازه‌گیری تازه‌ای از خروجی موتور ارائه نشد؛ در نتیجه نمی‌دانیم از قدرت اعلام‌شده ۶۳۰ اسب بخاری، دقیقاً چه مقدار در مسابقات پایانی در دسترس بوده است.

راننده با وجود این نشانه‌ها تصمیم به ادامه گرفت. او توضیح داد که خودرو پیش‌تر بیش از ۱۱۰ استارت مسابقه‌ای را بدون مشکل جدی پشت سر گذاشته، اما حالا به رسیدگی اساسی نیاز دارد. این سابقه، توضیحی درباره میزان استفاده از خودرو است و به معنی سالم‌بودن موتور در روز مسابقه نیست.

در یکی از درگ‌های بعدی، هرزگردی شدید دوباره شروع E30 را خراب کرد و کاهش تدریجی قدرت نیز بر عملکرد آن اثر گذاشت. با پیروزی M2، حساب بردهای درگ به ۲ بر صفر رسید. با این حال، E30 هنوز از رقابت خارج نشده بود: راننده در نوبت بعد شروع بسیار بهتری انجام داد، پیروز شد و اختلاف را به ۲ بر یک کاهش داد.

همین برد نشان می‌داد که کیفیت آغاز حرکت تا چه اندازه بر نتیجه اثر دارد. البته نمی‌توان سهم دقیق چسبندگی و سلامت موتور را از یکدیگر جدا کرد؛ هر دو مشکل در جریان رقابت حضور داشتند و داده‌ای برای محاسبه اثر مستقل آن‌ها منتشر نشده بود.

درگ تعیین‌کننده و ثبت زمان‌های ۱۲ و ۱۲.۴ ثانیه

با بیشترشدن دود و افت توان، راننده E30 درباره اطمینان از ادامه رقابت تردید داشت. با این وجود، دو راننده توافق کردند مسابقه بعدی تعیین‌کننده برنده نهایی باشد. بنابراین آخرین رویارویی در شرایطی برگزار شد که وضعیت فنی خودروی دریفت دیگر یک موضوع حاشیه‌ای نبود و مستقیماً بر توان رقابتی آن اثر می‌گذاشت.

M2 در درگ پایانی شروع مناسبی داشت و از همان ابتدا فاصله ایجاد کرد. E30 برای جبران تلاش کرد، اما مشکلات موتور اجازه نداد از تمام توان اعلام‌شده پیشرانه V8 استفاده کند. این بار هم کوپه استاندارد بی‌ام‌و زودتر مسیر را به پایان رساند و برنده نهایی رقابت شد.

زمان‌های اعلام‌شده در مسافت یک‌چهارم مایل، معادل حدود ۴۰۲ متر، حدود ۱۲ ثانیه برای M2 و حدود ۱۲.۴ ثانیه برای E30 بود. اختلاف ۰.۴ ثانیه‌ای نشان می‌دهد فاصله عملکرد دو خودرو، با وجود مشکلات خودروی دریفت، همچنان محدود بود. این اعداد مربوط به شرایط همین مسابقه‌اند، نه حکمی ثابت درباره عملکرد تمام نمونه‌های این دو مدل.

از سوی دیگر، نمی‌توان نتیجه گرفت که E30 سالم حتماً برنده می‌شد. وزن دقیق، توان واقعی موتور در روز آزمون و میزان اثر تغییر شرایط لاستیک‌ها مشخص نیست. تنها نتیجه قابل اتکا این است که M2 در وضعیت ثبت‌شده بهتر عمل کرد؛ در حالی که E30 در رولینگ و یکی از درگ‌ها توانست قابلیت‌های خود را نشان دهد.

این نتیجه برای مقایسه خودروهای اسپرت چه معنایی دارد؟

پیروزی M2 حاصل یک عامل منفرد نبود. خودروی استاندارد با وجود قدرت کمتر، در شروع حرکت و استفاده از توان موتور عملکرد منسجم‌تری داشت. در مقابل، E30 هم با محدودیت چسبندگی روبه‌رو بود و هم با پیشرانه‌ای که وضعیت مناسبی نداشت. مهم‌ترین نکات این مقایسه را می‌توان چنین تفکیک کرد:

• مدیریت گشتاور: انتقال ۸۰۰ نیوتن‌متر به محور عقب، بدون چسبندگی کافی به شتاب بهتر تبدیل نشد؛ لانچ کنترل M2 در آغاز حرکت مزیت داشت.
• هماهنگی مجموعه فنی: موتور، گیربکس ۸ سرعته و سامانه‌های کمکی M2 در شتاب‌گیری از سکون عملکرد هماهنگی نشان دادند.
• تفاوت کاربری: تجهیزات و تنظیمات یک خودروی دریفت الزاماً برای درگ یا ترمزگیری مستقیم بهترین انتخاب نیستند.
• سلامت موتور: قدرت اسمی E30 را نباید با توان قابل‌استفاده آن در پایان رقابت یکسان فرض کرد.
• اثر نوع مسابقه: برتری E30 در رولینگ نشان داد که تغییر شرایط آغاز حرکت می‌تواند نتیجه رویارویی را عوض کند.

برای مقایسه یا انتخاب یک خودروی اسپرت، این رقابت یادآور نکته‌ای کاربردی است: عدد اسب بخار باید در کنار وضعیت فنی، گیربکس، لاستیک‌ها، ترمزها و نوع استفاده بررسی شود. M2 در این آزمون مجموعه مؤثرتری برای درگ ارائه کرد، اما نتیجه به معنی بی‌اهمیت‌بودن قدرت بیشتر E30 نیست؛ همان قدرت در رولینگ اثر خود را نشان داد. تفاوت اصلی، امکان استفاده از آن در شرایط واقعی مسابقه بود.

برای خریدار خودروی کارکرده نیز سلامت مجموعه فنی از مشخصات روی کاغذ جدا نیست. اگر در حال بررسی گزینه‌های خرید هستید، در خودروشاپ امکان خرید اقساطی خودرو کارکرده مدل ۱۳۹۰ به بالا، با شرایط منعطف و ضمانت معتبر تا سقف ۸۰۰ میلیون تومان فراهم است.

سوالات متداول