پیشرانه‌ها و گیربکس‌های جدید ایران خودرو

در خرداد 1402، علیمردان عظیمی، مدیرعامل ایران‌خودرو، از شرکت صنعتی نیرومحرکه بازدید کرد و بر اهمیت این شرکت در راستای صرفه‌جویی ارزی و افزایش عمق خودکفایی تأکید نمود. او بر ضرورت تولید گیربکس ساخت داخل تأکید کرده و اظهار داشت که با توجه به نیاز روزافزون کشور، تولید گیربکس اتوماتیک یکی از پروژه‌های حیاتی است که نیازمند حمایت جدی و سرمایه‌گذاری ویژه می‌باشد و باید در اولویت قرار گیرد.

وی بر اهمیت برنامه‌ریزی منطقی، آینده‌نگر و مبتنی بر رفع نیازهای روز کشور تاکید کرد و از مدیران نیرومحرکه خواست تا از طریق کشف و به‌کارگیری استعدادهای درخشان و دانشجویان نخبه، توسعه بلندمدت صنعت گیربکس‌سازی کشور را هدف قرار دهند.

آقای عظیمی افزود که سودآوری نیرومحرکه تضمین‌کننده توسعه این مجموعه ارزشمند خواهد بود و به توسعه محصولات و رونق خطوط تولید شرکت کمک خواهد کرد. ما در نظر داریم با حمایت از برنامه‌های نوسازی و به‌روزرسانی محصولات نیرومحرکه، اقدام‌های لازم برای دسترسی به منابع محلی را در دستور کار قرار دهیم. همچنین تمامی پروژه‌های جدید نیرومحرکه که به منابع مالی نیاز دارند، از حمایت‌های لازم برخوردار خواهند شد.

همایون ثقفی، مدیرعامل شرکت صنعتی نیرومحرکه، اعلام کرد که شاهد پیشرفت قابل توجهی در تولید گیربکس شش سرعته بوده‌اند. این شرکت موفق به کسب رتبه A در تولید گیربکس‌های پنج دنده شده است. وی به اهتمام کشور و خصوصاً ایران خودرو به گیربکس‌های اتوماتیک اشاره کرد و اظهار داشت که اگر نیرومحرکه نتواند سهم معتبری از بازار گیربکس‌های اتوماتیک به دست آورد، ممکن است در آینده با مشکلاتی در تولید و اشتغال مواجه شود. بنابراین، توجه به برنامه‌های ایران خودرو در زمینه تجاری‌سازی و توسعه پروژه‌های گیربکس اتوماتیک برای نیرومحرکه بسیار اهمیت دارد و این پروژه‌ها را با دقت و موفقیت پیش خواهند برد.

بهمن ۱۴۰۱: تولید موتور ملی در شرکت ایران‌خودرو از سال ۱۳۸۴ با تولید ۴۹۱ دستگاه موتور در یک سال آغاز شد. اکنون در روزهای پایانی بهمن‌ماه ۱۴۰۱، این شرکت با تولید ۱۱۶,۹۰۹ دستگاه در ۱۱ ماهه اول سال، در ۱۷ واریانت مختلف به فعالیت خود ادامه می‌دهد و موفق شده است از بیشترین میزان تولید موتور ملی که در سال ۱۳۹۶ ثبت شده است، پیشی بگیرد. یکی از نقاط قوت تولید در سال جاری، علاوه بر افزایش چشمگیر نرخ رشد تولید موتور ملی نسبت به سایر موتورها در سال ۱۴۰۱، افزایش بیش از ۷۹ درصدی تولید انواع موتورهای توربو (دستی و اتوماتیک) نسبت به سال گذشته است. تأمین به موقع قطعات و سیستم‌های تولیدی و کیفی نیز منجر به عبور از رکورد بیشترین تولید سالانه موتور ملی از آغاز تولید آن در سال ۱۳۸۴ شده است. این موفقیت در راستای افزایش تولید محصولات گروه صنعتی ایران‌خودرو، همگام با بهبود کیفیت و تدوین طرح تحول کیفیت محصولات این خودروساز، برای توسعه تولید برند ملی موتور با توان و راندمان بالاتر و مصرف سوخت کمتر، حاصل شده است.

مهر ۱۴۰۱: مهدی رجبعلی، مدیرعامل شرکت تحقیقات، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو (ایپکو)، اعلام کرد که در نقشه راه مصوب هیئت مدیره ایران‌خودرو، سه گام توسعه‌ای برای تحول موتورهای محصولات این خودروساز تعریف شده است. یکی از این گام‌ها، کاهش و در نهایت به صفر رساندن تولید موتورهای پرمصرف و افزایش تولید موتورهای کم‌مصرف است. افزایش دوبرابری ظرفیت تولید موتور EF7، گامی مهم در جهت دستیابی به این هدف می‌باشد که طی چند ماه اخیر به تحقق پیوسته است.

وی اظهار داشت: دومین مرحله توسعه در حوزه موتور محصولات ایران‌خودرو، ارتقای موتورهای موجود است. هم‌اکنون نسل جدید موتورهای TU و XU7 وارد مرحله تولید شده‌اند و تا پایان سال نیز نسل جدید EF7 به خط تولید خواهد پیوست. کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و بهبود کیفیت، سه شاخص اصلی برای ارتقا و بهبود موتورها هستند. مرحله سوم و بسیار مهم، طراحی و توسعه موتور سه استوانه‌ای است. همچنین برنامه‌ریزی برای هیبریدی و برقی‌کردن این موتورها در دستور کار قرار دارد. طی سه سال آینده، قوای محرکه ایران‌خودرو طی این سه مرحله، به طور کامل نو و به‌روز خواهد شد.

آقای رجبعلی بیان کردند که افزایش راندمان موتورها از نظر فنی ضروری است. برای دستیابی به این هدف، باید احتراق بهینه‌سازی شود و اصطکاک موتور کاهش یابد. استفاده از فناوری‌های جدید مانند دو CVVT و توربو با کنترل‌کننده برقی، نه تنها منجر به راندمان بالاتر می‌شود بلکه حس لذت بیشتری را در حین رانندگی برای راننده به ارمغان می‌آورد.

در مهر ماه ۱۴۰۰، آقای رجبعلی، مدیرعامل شرکت ایپکو، نقشه راه توسعه موتورهای ایران خودرو را در سه فاز متفاوت اعلام کرد. خلاصه این فازها به شرح زیر است:

فاز اول: در این مرحله، از ابتدای سال ۱۳۹۹ تولید موتورهای قدیمی ایران خودرو به تدریج کاهش یافته است و این روند همچنان ادامه دارد.

2- فاز دوم: افزایش حجم تولید موتورهای بهینه‌سازی‌شده نظیر EF7P، XU7P و TU5P، که هدف آن کاهش مصرف سوخت و ارتقاء استانداردهای آلایندگی است. در میان این موتورها، نسخه‌های XU7 پلاس و TU5 پلاس به تولید انبوه رسیده‌اند. همچنین، نسخه تنفس طبیعی EF7 پلاس تا پایان سال 1400 و نسخه توربوشارژ EF7 پلاس در سال 1401 به تولید انبوه خواهد رسید.

فاز سوم: حذف کامل موتورهای فعلی ایران‌خودرو و جایگزینی آنها با موتورهای جدید، که مهم‌ترین آنها موتور سه سیلندر است. این موتور در حال حاضر در مرحله تطبیق‌سازی قرار دارد و در آینده به عنوان موتور اصلی برای خودروهای این پلتفرم به کار گرفته خواهد شد.

شهریور ۱۴۰۰: آقای مقیمی، مدیرعامل ایران خودرو، در حاشیه مراسم آغاز تولید دنا پلاس با گیربکس جدید MT6 که در تاریخ ۲۰ شهریورماه برگزار شد، اعلام کرد که تولید گیربکس نیمه‌اتوماتیک (AMT) در پاییز ۱۴۰۰ در شرکت نیرو محرکه قزوین آغاز خواهد شد. وی افزود که طبق برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده، اولین محصول ایران خودرو با این گیربکس جدید در اسفندماه ۱۴۰۰ به تولید خواهد رسید.

آقای مقیمی اعلام کرد که پروژه ساخت گیربکس‌های اتوماتیک، در دو فاز مجزا، اما به صورت موازی پیش می‌رود. فاز اول مربوط به تولید گیربکس AT است که قراردادهای آن امضا شده و با داخلی‌سازی ۳۰ درصدی در ایران مونتاژ خواهد شد. فاز دوم نیز به تولید گیربکس DCT یا گیربکس دوکلاچه هفت سرعته اتوماتیک اختصاص دارد، که با داخلی‌سازی ۷۰ درصدی از سال ۱۴۰۲ تولید خواهد شد.

در مرداد ماه ۱۴۰۰، آقای رجبعلی، مدیرعامل شرکت ایپکو، اعلام کرد که تا پایان تابستان همان سال، قابلیت انجام تست‌های موتورها مطابق با استانداردهای آلایندگی یورو ۶ در شرکت تحقیقات موتور ایران خودرو مهیا خواهد شد.

آقای رجبعلی همچنین اعلام کرد که توسعه و طراحی پلتفرم برق و الکترونیک ایران خودرو، که به شرکت ایپکو واگذار شده، در حال انجام است. با تکمیل این پروژه، ایران خودرو نخستین خودروساز ایران خواهد بود که به پلتفرم الکترونیکی مستقل دست پیدا می‌کند. این پلتفرم می‌تواند در دیگر محصولات ایران خودرو مورد استفاده قرار گیرد یا به سایر خودروسازان نیز ارائه شود.

تیر 1400: گیربکس 6 دنده دستی ایران خودرو یا همان MT6 که از اواخر سال 1399 وارد مرحله تجاری‌سازی شده است، گام نخست ایران خودرو در زمینه بهبود و طراحی گیربکس‌های جدید محسوب می‌شود. این شرکت پس از پروژه MT6، به تولید انبوه گیربکس نیمه‌اتومات AMT خواهد پرداخت. سپس تولید گیربکس‌های AT را آغاز می‌کند و در نهایت تا پنج سال آینده، نخستین گیربکس دوکلاچه DCT7 خود را رونمایی خواهد کرد.

اما شاید بپرسید چرا ایران‌خودرو تصمیم دارد گیربکس ۶ دنده جدید را جایگزین گیربکس‌های فعلی MT5 کند. یکی از دلایل اصلی، دنده ششم است! دنده ششم در گیربکس جدید، وظیفه دارد تا در سرعت‌های بالا دور موتور را پایین نگه دارد. این امر نه تنها «فشار روی موتور» را کاهش می‌دهد، بلکه «مصرف سوخت» را نیز به خصوص در سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت به‌طور محسوسی کاهش می‌دهد.

گیربکس MT6 ایران‌خودرو ویژگی‌های جذابی دارد که شامل "بهبود شتاب‌گیری" نیز می‌شود. این گیربکس به خودرو اجازه می‌دهد تا در هر دنده شتاب‌گیری مجدد داشته باشد و با توجه به طول بازه هر دنده، شتاب‌گیری تا رسیدن به سرعت‌های بالاتر ادامه می‌یابد. این امر در خودروهایی با موتورهای سبک و کم حجم ایران‌خودرو محسوس‌تر است و با داشتن تعداد دنده بیشتر، شتاب‌گیری سریع‌تری از دنده ۱ تا ۶ تجربه می‌شود.

گیربکس ۶ دنده MT6 ایران خودرو از مکانیزم تعویض دنده کابلی و تکنولوژی بیاژ آمونت بهره‌مند است. این تکنولوژی با هدف کاهش انتقال نویز به کابین خودرو، کاهش لرزش دسته دنده و کم کردن احتمال خروج دنده طراحی شده است.

در گیربکس ۶ دنده ایران خودرو، تغییرات قابل توجهی در شفت‌های ورودی و خروجی، پوسته گیربکس، مجموعه تعویض و انتخاب دنده، و ماهک‌های آلومینیومی یا فولادی به جای برنجی صورت گرفته است. همچنین، بهبودهایی در دسته دنده برای جا رفتن بهتر دنده عقب، مسیرهای روغن‌رسانی و سینکرونایزرها (سامانه هماهنگ‌کننده) انجام شده است.

خرداد سال ۱۴۰۰: استفاده از گیربکس دوکلاچه یا DCT به خاطر قیمت ارزان‌تر آن نیست، بلکه این انتخاب به دلیل افزایش راندمان و کاهش مصرف سوخت می‌باشد. این اظهارات توسط آقای یوسفی، معاون تحقیقات و مهندسی شرکت نیرومحرکه، بیان شده و او به مزایای گیربکس دوکلاچه جدید ایران‌ خودرو نیز اشاره کرده است.

1- گیربکس DCT در مقایسه با گیربکس AT، نه تنها مصرف سوخت کمتری دارد بلکه آلودگی کمتری نیز ایجاد می‌کند.

زمان توقف خودرو با استفاده از ترمز، در گیربکس DCT کلاچ به حالت خلاص منتقل می‌شود، اما در گیربکس AT، مبدل گشتاور (تورک کانورتر) همواره درگیر باقی می‌ماند و بخشی از انرژی مصرف می‌کند.

تعمیرات گیربکس DCT به دلیل شباهت ساختاری با گیربکس دستی، نسبت به گیربکس اتوماتیک (AT) آسان‌تر است.

در گیربکس‌های AT به دلیل اتصال دائمی پمپ، بخشی از توان موتور همواره به هدر می‌رود. اما در گیربکس‌های DCT، اتصال پمپ تنها در زمان تعویض دنده فعال می‌شود، بنابراین توان کمتری از موتور گرفته می‌شود.

برای رفع مشکل افزایش دما در گیربکس DCT در ترافیک، از سیستم کلاچ تر (غوطه‌ور در روغن) بهره برده شده است. به علاوه، این گیربکس مجهز به سیستم خنک‌کاری می‌باشد که عملکرد بهینه‌تری را تضمین می‌کند.

در گیربکس DCT برای کاهش فشار وارد بر کلاچ در سربالایی‌ها، سیستم کنترل ایستایی (HSA) بر روی خودرو نصب می‌شود. این سیستم در زمان قرار گرفتن خودرو در سطح شیب‌دار، ترمزها را فعال کرده و از وارد آمدن فشار به مجموعه کلاچ جلوگیری می‌کند.

در خرداد ماه 1400، فاز تحقیقاتی ساخت گیربکس DCT7 به طور رسمی آغاز شد. آقای ذوالقدر، قائم مقام اجرایی شرکت نیرو محرکه، اعلام کرد که پروژه تحقیقاتی برای طراحی و تولید گیربکس دوکلاچه 7 دنده ایران خودرو که در سال 1399 شروع شده بود، همچنان با روند مثبتی در حال پیشرفت است.

پروژه‌ای در شرکت نیرو محرکه دستاوردهای چشمگیری داشته است، به‌خصوص در سال ۹۹. آقای ذوالقدر اشاره کرد که گیربکس MT6 تنها پس از ۹ ماه تحقیقات، در اسفندماه ۹۹ به خطوط تولید رسید که این موفقیت، رکورد جدیدی برای نیرو محرکه محسوب می‌شود. همچنین، در کنار این گیربکس دستی، تولید گیربکس نیمه‌اتومات AMT6 نیز برای تولید انبوه در سال ۱۴۰۰ هدف مهمی برای شرکت به شمار می‌رود. علاوه بر این دو نوع گیربکس، نیرو محرکه فاز تحقیقاتی برای تولید گیربکس خودروهای هیبریدی و برقی را نیز آغاز کرده است.

طبق آمارهای رسمی منتشر شده، شرکت نیرو محرکه که به عنوان تامین‌کننده اصلی گیربکس محصولات ایران خودرو فعالیت می‌کند، در سال ۱۳۹۹ با افزایش تولید بیش از ۴۱ درصد مواجه شده و موفق به تولید ۴۸۰ هزار دستگاه انواع گیربکس خودروهای سواری شده است.

در حوزه ساخت‌وساز یا صنعت، وقتی به محصولی لقب "ملی" می‌دهیم، منظور این نیست که تمام مراحل طراحی و ساخت آن به طور کامل در کشور انجام شده باشد. بلکه منظور این است که با بهره‌گیری از مشاوران خارجی و هزینه‌ای کمتر، توانسته‌ایم تولید انبوه آن محصول را به نام خودمان تجاری‌سازی کنیم. بنابراین باید توقع منطقی و واقع‌گرایانه‌ای داشته باشیم.

در صنعت خودروسازی، معنای ملی‌ بودن یک محصول به وضوح نمایان است. برای مثال، خودروهای سمند و تیبا که به ترتیب توسط ایران‌خودرو و سایپا تولید شده‌اند، به عنوان نخستین محصولات ملی این دو خودروساز ایرانی شناخته می‌شوند. با این حال، واقعیت این است که فرآیند طراحی و ساخت این خودروها با همکاری و مشارکت قابل توجهی از شرکت‌های مختلف ایتالیایی، آلمانی، فرانسوی، انگلیسی و کره‌ای انجام شده است.

اکنون پس از معرفی خودروی ملی، نوبت به پیشرانه ملی رسیده است؛ پیشرانه‌ای که از نوع سه سیلندر توربوشارژ بوده و بر اساس مصوبه شورای عالی اقتصاد، مبلغ 328 میلیون دلار از محل یارانه کاهش مصرف سوخت برای تحقیق، توسعه و تولید آن سرمایه‌گذاری شده است. این پیشرانه ملی به مرحله تولید آزمایشی در هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا رسیده است، اما زمان دقیق برای تولید انبوه آن هنوز مشخص نیست.

این خودرو با موتور ۳ سیلندر ساخت سایپا مجهز شده است. قدرت و بهره‌وری این موتور به لطف تکنولوژی پیشرفته ساخت آن، با سایر خودروهای موجود در بازار رقابت می‌کند. همچنین، مصرف سوخت بهینه این موتور باعث کاهش هزینه‌ها و دوستی بیشتر با محیط زیست می‌شود. نهایتا، عملکرد روان و بی‌نظیر آن تجربه رانندگی لذت‌بخشی را برای کاربر به ارمغان می‌آورد.

در اواسط تابستان 1396، سایپا از نخستین پیشرانه ملی خود با حضور نعمت‌زاده، وزیر وقت صنعت، رونمایی کرد. این پیشرانه که در شرکت اتریشی AVL طراحی شده، دارای سه سیلندر با حجم یک لیتر است. مهم‌ترین ویژگی این پیشرانه استفاده از توربوشارژر بوده که احتمال قدرت آن را حدود 120 اسب‌بخار می‌کند. همچنین، این پیشرانه علاوه بر پاس کردن استانداردهای 82 گانه در سال 1398، قادر به رعایت استاندارد یورو 6 نیز می‌باشد و مصرف ترکیبی آن بین 4.5 تا 5.5 لیتر خواهد بود.

موتور 3 سیلندر سایپا قرار بود ابتدا بر روی خودرویی نصب شود، اما این برنامه به سرانجام نرسید. مشخص نیست که این پروژه به بایگانی سپرده شده یا همچنان در دست بررسی مهندسان سایپا است.

لطفاً پاراگراف مورد نظر خود را ارسال کنید تا به بهبود و بازنویسی آن بپردازم.

تقریباً یک سال پس از معرفی موتور سه سیلندر توسط سایپا، شرکت ایران‌خودرو از تابستان سال ۱۳۹۷ تصمیم خود برای تولید پیشرانه ملی را اعلام کرد.

این پیشرانه ممکن است با نمونه سایپا تفاوت‌هایی داشته باشد، چرا که ایران‌خودرو علاوه بر همکاری با شرکت AVL، با شرکت آلمانی Mahle نیز همکاری نزدیکی داشته است. همچنین بر اساس برخی منابع، حجم این پیشرانه ایران‌خودرو 1.2 لیتر اعلام شده است. این محصول جدید در شرکت تحقیق، طراحی و تولید پیشرانه ایران‌خودرو (ایپکو) توسعه یافته است. مهندسان ایپکو برای ساخت این پیشرانه از چهار نمونه برتر 3 سیلندر جهان الهام گرفته‌اند.

• پیشرانه 1.0 لیتری اکوبوست فورد
• پیشرانه 1.0 لیتری تویوتا یاریس
• پیشرانه 1.2 لیتری پژو
• پیشرانه 1.0 لیتری هیوندای i10

برخلاف تصور عمومی، ما الزام به تولید پیشرانه‌های کم‌مصرف داریم، اما دلیل آن چیست؟ در آذرماه ۱۳۹۴ (دسامبر ۲۰۱۵) و طی همایش بین‌المللی زیست‌محیطی پاریس (COP21)، که با هدف جلوگیری از افزایش دمای ۲ درجه‌ای کره زمین تا پایان قرن ۲۱ برگزار شد، ایران نیز حضور داشت. این کشور داوطلبانه تعهد داد که تا سال ۲۰۳۰ میلادی (۱۴۰۹ شمسی)، میزان انتشار گاز CO2 خود را به میزان ۴ درصد کاهش دهد.

کشورهایی که توافق‌نامه پاریس را امضا کرده‌اند، موظف هستند که در هر دوره پنج‌ساله، اهدافشان برای کاهش آلودگی‌های صنعتی را بازنگری، اصلاح و اعلام کنند. نخستین دوره این توافق‌نامه در سال 2020 میلادی (1400 شمسی) آغاز می‌شود.

مجتبی میرسهیل، مدیر پروژه پیشرانه ملی سایپا، اظهار داشت که میانگین تولید دی‌اکسید کربن (CO2) خودروهای کشور در حال حاضر 210 گرم در کیلومتر است. طبق توافق پاریس، تا سال 2020 میلادی (دوره اول این توافق)، این مقدار باید به 90 گرم در کیلومتر کاهش یابد. در غیر این صورت، کشور با جریمه‌های سنگینی از سوی نهادهای بین‌المللی روبه‌رو خواهد شد؛ جریمه‌هایی که اجرای آن‌ها به دوره‌های بعدی در سال‌های آینده موکول شده است.

برای آگاهی از جدیدترین اخبار فروش شرکت و آشنایی با آخرین طرح‌های پیش‌فروش و فروش فوق‌العاده ایران خودرو، توصیه می‌کنیم این مقاله را مطالعه کنید.