خرید خودرو
در سال 2022، خودروها 7508 عابر پیاده را کشتند که معادل 18 هواپیمای بوئینگ 747 پر بار بود که با هیچ بازمانده ای تصادف کردند. این بدان معناست که تقریباً هر 70 دقیقه یک عابر پیاده جان خود را از دست می‌دهد، بدون اینکه هیچ وقفه‌ای در جریان تلفات آخر هفته یا تعطیلات رخ دهد. این سیل مرگ‌ها اخیراً اتفاق افتاده است: جاده‌های آمریکا تنها یک دهه پیش به‌طور آشکاری برای پیاده‌روی ایمن‌تر بودند، با هزاران مرگ کمتر عابر پیاده.
کارشناسان در ارزیابی خود از وضعیت اتفاق نظر دارند: این یک فاجعه است. پت بوتیگیگ، وزیر حمل و نقل، افزایش مرگ و میر را "یک بحران ملی در جاده های ما" نامیده است. مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه (IIHS) تعدادی از مطالعات را برای تعیین علت افزایش تلفات انجام داده است و دستورالعمل های تست سخت تری را برای سیستم های نظارت بر عابر پیاده اضافه کرده است. اما از آنجایی که خودروسازان فناوری جدیدی را برای مقابله با مرگ و میرهای فزاینده توسعه داده اند، این سوال باقی می ماند: چرا ما در مارپیچ مرگ گرفتار شده ایم؟ کووید و طول عمر آمریکایی در حال سقوط
مرگ و میر عابران پیاده در نیمه اول سال 2023 اندکی کاهش یافته است (اطلاعات کل سال هنوز در دسترس نیست)، اما حتی یک شمارش جزئی نشان دهنده هزاران تلفات بیشتر از پایین ترین رقم تاریخ کشور ما در سال 2010 است که در آن 4302 نفر کشته شدند. تلفات فقط در مرگ‌های غیرقابل تعدیل و خام نیز افزایش نمی‌یابد. جهش عظیم تلفات عابران پیاده در طول و پس از کووید باعث افزایش مرگ و میر به ازای هر مایل وسیله نقلیه و همچنین مرگ و میر سرانه شده است.
چه چیزی باعث افزایش می شود؟ هیچ عامل واحدی وجود ندارد رفتار پرخطر برخی از صعود را هدایت کرده است. این بیماری همه گیر به افزایش مرگ و میر ناشی از ناامیدی دامن زد - مرگ و میر ناشی از بیماری کبدی ناشی از الکل، مصرف بیش از حد مواد مخدر یا خودکشی - که همچنین در نرخ بالاتر اختلال در رانندگی و هزاران مرگ دیگر ظاهر شد. این امر بخشی از افزایش را تشدید کرده است، به طوری که رانندگان مست (BAC > 0.08) عامل 19 درصد از مرگ و میر عابران پیاده در سال 2022، در مقابل تنها 16 درصد در سال 2016 بوده اند.
سرعت همچنین مؤلفه بزرگی در میزان احتمال مرگبار بودن ضربه است. تنها 12 درصد از عابران پیاده که با سرعت 25 مایل در ساعت برخورد می کنند می میرند، اما 45 درصد از کسانی که با سرعت 40 مایل بر ساعت برخورد می کنند می میرند. این روند اساساً لگاریتمی است: در سرعت 58 مایل در ساعت، 90٪ از برخوردهای عابر پیاده کشنده است. متأسفانه، سرعت در آمریکای پس از کووید نیز رو به افزایش است، با برخی از مطالعات نشان می‌دهد که رانندگان بیش از 50 درصد بیشتر از قبل از شروع همه‌گیری احتمال سرعت (حداقل 10 مایل در ساعت بیش از حد مجاز) دارند. این امر باعث افزایش اندک تلفات نیز شده است.
رانندگی حواس پرت برای به دست آوردن اطلاعات سخت چالش برانگیزتر است - به هر حال هیچ تست تنفسی برای حواس پرتی وجود ندارد - اما تله متری نشان می دهد که استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی طی سه سال گذشته 20 درصد افزایش یافته است. رانندگان اغلب با سرعت‌های بالاتر و کشنده‌تر حواسشان پرت می‌شود و رانندگانی که تلفن‌هایشان را بیشتر چک می‌کنند، بیش از دو برابر بیشتر از کسانی که کمترین گوشی خود را چک می‌کنند، در خطر تصادف هستند.
این ممکن است به توضیح افزایش مرگ و میر از زمان شروع کووید کمک کند، اما تلفات عابران پیاده در سال 2010 افزایش یافت، مدت ها قبل از اینکه این روندهای فردی آشکار شود. بنابراین همه گیری فقط مشکلات موجود را تسریع کرده است. من با دیوید مارکی، رئیس IIHS صحبت کردم تا بفهمم چه چیزی باعث مرگ عابران پیاده می‌شود و چگونه او برای جلوگیری از موج مرگ در گذرگاه‌های ما تلاش می‌کند. چند تست ساده
همه تأثیرات یکسان ایجاد نمی شوند. این درک باعث بسیاری از آزمایشات IIHS شده است. مارکی توضیح داد که اولاً، اگرچه ترافیک بیشتری در روز در جاده ها وجود دارد، "سه چهارم مرگ و میر عابران پیاده [شب] رخ می دهد." این امر مؤسسه را برانگیخت تا آزمایش کارایی چراغ‌های جلو را در سال 2016 آغاز کند. در ابتدا، تنها یکی از 31 خودروی آزمایش شده بالاترین رتبه "خوب" را کسب کرد. تا سال 2021، بیش از 30 درصد از وسایل نقلیه رتبه "خوب" را کسب کردند. این امر نتایج ملموسی برای رانندگان و عابران پیاده نیز دارد. یک مطالعه IIHS نشان داده است که نرخ تصادف یک وسیله نقلیه شبانه در هر مایل رانندگی در خودروهایی با چراغ‌های جلوی "خوب" در مقایسه با خودروهایی که بدترین چراغ‌های جلوی "ضعیف" دارند، 20 درصد کمتر است.
در سال 2019، IIHS همچنین آزمایش اثربخشی سیستم‌های مانیتورینگ عابر پیاده را آغاز کرد. مارکی گفت، هدف این است که "جلوگیری از تصادف یا ... کاهش سرعت خودرو به میزان قابل توجهی برای کاهش آسیب"، زیرا حوادث با کاهش هر MPH به طور فزاینده ای دوام می آورند.
از زمانی که آزمایش یک دهه پیش آغاز شد، تولیدکنندگان به آزمایش‌ها پاسخ دادند و مارکی خاطرنشان کرد که IIHS دیده است: «...حدود 90 درصد وسایل نقلیه‌ای که در طول ساعات روز آزمایش می‌کنیم، یکی از دو رتبه برتر ما را برای اجتناب از عابران پیاده دریافت می‌کنند. با این حال، تنها دو سوم خودروهای جدید در شب نمره «خوب» یا «قابل قبول» دریافت می‌کنند و یک مطالعه اخیر IIHS نشان داد که سیستم‌های اجتناب از عابر پیاده تفاوتی در میزان مرگ و میر در جاده‌های بدون نور در شب ایجاد نمی‌کنند.
این انگیزه IIHS را برانگیخت تا تشخیص عابر پیاده در شب را به تست استاندارد خود برای مدل سال 2025 اضافه کند. برای کسب نمرات بالاتر - و جوایز برگزیده ایمنی برتر - سیستم‌های خودکار اکنون باید هم در روز و هم در شب عملکرد خوبی داشته باشند.
مارکی خاطرنشان کرد که آزمایش‌های آژانس باید نقش خود را در یک استراتژی زیرساختی گسترده‌تر آمریکایی ایفا کند، استراتژی که شامل روشنایی جاده‌ای مؤثرتر، زیرساخت‌های عابر پیاده بهتر و محدودیت‌های سرعت کمتر است.
در واقع، Vision Zero، یک سازمان غیرانتفاعی که با شهرها برای طراحی خیابان‌های کم‌مرگبار همکاری می‌کند، در تعداد معدودی از شهرها، مانند شهر نیویورک، که پیشنهاداتش در آنجا اجرا شده است، میزان مرگ و میر کاهش یافته است. در اسلو، نروژ، این برنامه حتی به موفقیت کامل دست یافت، با صفر تلفات عابر پیاده یا دوچرخه سوار در تمام سال 2019.
متأسفانه، با وجود تغییرات گسترده در محدودیت‌های سرعت و طراحی جاده‌ها، این موفقیت به دور از حالت جهانی است، زیرا بسیاری از شهرهای آمریکا با اندازه متوسط و بزرگ که متعهد به Vision Zero هستند، پس از همه‌گیری شاهد افزایش مرگ و میر بوده‌اند.
که ما را به آخرین و آشکارترین علت افزایش تلفات عابران پیاده می رساند. ماشین های ما خیلی بزرگ هستند
تلاش های IIHS بر جلوگیری از تصادفات متمرکز شده است، اما وقتی یک ضربه ناگزیر اتفاق می افتد چه اتفاقی می افتد؟ انبوهی از شواهد وجود دارد که نشان می‌دهد کامیون‌های بزرگ بیشتر از خودروهای کوچک عابران پیاده را می‌کشند. مطالعات نشان داده است که ضربه خوردن با یک "کامیون سبک" - چیزی که برای اکثر کراس اوورها، مینی‌ون‌ها، پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندهای فروخته شده در آمریکا به‌کار می‌رود - معادل افزایش 6 مایل در ساعت در سرعت ضربه از یک سدان است که می‌تواند تفاوت باشد. بین زندگی و مرگ
کامیون‌های سبک و شاسی بلندها، با نقاط کور بزرگتر و قسمت‌های جلویی بلندتر، مسئول بخش عمده این افزایش تلفات هستند. وانت های مدرن همچنین نقاط کور بزرگ تری نسبت به خودروها دارند، به این معنی که چهار برابر بیشتر احتمال دارد که هنگام گردش به چپ با عابران پیاده برخورد کنند. کامیون ها برای کودکان وحشتناک هستند: بچه ها هشت برابر بیشتر در معرض مرگ و میر در اثر برخورد یک SUV به جای یک ماشین معمولی هستند. بدتر از آن، بسیاری از کامیون‌های مدرن کاپوت‌هایی بلندتر از یک کودک معمولی دارند، که باعث افزایش تعداد کودکان کشته شده در تصادفات با سرعت کم در پارکینگ‌ها و خیابان‌ها شده است.
اواخر سال گذشته، IIHS مطالعه ای را در مورد طراحی خودرو و چگونگی تأثیر آن بر ایمنی عابران پیاده انجام داد. نتایج این یافته‌های قبلی را مجدداً تأیید کرد و اندازه‌گیری‌های دقیقی را در مورد شکل خودروهایی که ما را می‌کشند به دست آورد: وسایل نقلیه با کاپوت بلندتر از 40 اینچ نسبت به وسایل نقلیه با کاپوت زیر 30 اینچ، 45 درصد بیشتر احتمال دارد یک عابر را بکشند. کراس اوورهای جعبه ای و مربعی (با کاپوت ارتفاعی بین 30 تا 40 اینچ) 25 درصد بیشتر از وسایل نقلیه گرد با ارتفاع یکسان کشته می شوند. وسایل نقلیه با کاپوت زیر 30 اینچ (که شامل خودروهایی مانند پیکاپ های تویوتا دهه 1990 می شود، نه فقط خودروهای ساب کامپکت) و کراس اوورهایی که ظاهر حبابی دارند همگی به همان اندازه برای عابران پیاده ایمن هستند.
هود لاین 3.9 اینچی بالاتر با 22 درصد بیشتر خطر مرگ عابران پیاده مرتبط است. همانطور که موتورسوار یوتیوب FortNine اشاره می کند، تاکید بر طراحی تهاجمی و هود بالا در بازار کامیون های مدرن تقریباً به 509 مرگ اضافی در سال منجر می شود، این رقم با ناپدید شدن سدان ها از جاده های آمریکا به نفع خودروهای بزرگتر مطمئناً افزایش خواهد یافت. کامیون های سبک». به نظر می رسد این زمینه آسانی برای بهبود باشد: تولیدکنندگان را به دلیل استایل بی رنگ، دید ضعیف و قسمت های جلوی بلند جریمه کنید. شما می توانید برای آن تست کنید!
با این داده‌ها، فردا می‌توانیم طراحی ایمن برای عابر پیاده را مطالبه کنیم، و در واقع، برخی از کشورها قبلاً چنین کرده‌اند. برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپا (NCAP) ایمنی برخورد با عابر پیاده را از سال 1997 آزمایش کرده است. این برنامه خودروها را بر اساس میزان کشنده بودن آنها برای عابران پیاده، در کنار سایر تست های سنتی حفاظت از سرنشینان امتیاز می دهد. مارکی خاطرنشان کرد که برای وسایل نقلیه بازار جهانی، "بسیاری از آن طراحی [ایمن برای عابر پیاده] اروپا راه خود را به خودروهای بازار ایالات متحده نیز وارد کرده است."
علاقه مندان به خودرو قبلاً این را در کار دیده اند: استانداردهای ایمنی عابر پیاده Euro NCAP چراغ های جلوی پاپ آپ را در اوایل دهه 2000 منقرض کردند، پس از اینکه قانونگذاران اروپایی کشف کردند که پنجره های بازشو ایمنی عابر پیاده را تهدید می کند. اما بدون برنامه آمریکایی برای آزمایش ضربه عابر پیاده، بزرگترین، سنگین‌ترین و کشنده‌ترین کامیون‌ها - آنهایی که مخصوصاً برای بازار ایالات متحده طراحی شده‌اند - توسط هیچ آژانسی آزمایش نمی‌شوند.
مارکی توضیح داد که IIHS هنوز برای ضربات عابر پیاده آزمایش نمی کند، زیرا مطالعات خود در رابطه با روندهای طراحی خاص با افزایش تلفات بسیار جدید است. این آژانس توصیه‌های طراحی مشخصی ارائه نمی‌کند یا دسته‌های آزمایشی جدیدی را برای حداقل چندین سال اضافه نمی‌کند. وی خاطرنشان کرد که IIHS در حال حاضر با خودروسازان بر روی راه هایی برای تغییر طراحی خودرو برای ایمنی عابران پیاده بر اساس این تحقیقات اخیر کار می کند. با این حال، حتی اگر IIHS فردا استانداردها را تغییر دهد، آژانس چیزی نمی تواند یک خودروساز را مجبور به انجام آن کند. NHTSA کجاست؟
آژانس هایی که می توانند رفتار خودروسازان را وادار کنند، در عین حال، خودروسازان را تشویق به ساخت خودروهای بزرگتر می کنند. EPA، از طریق قوانین صرفه جویی در مصرف سوخت، به طور ضمنی خودروسازان را تشویق به ساخت خودروهای بزرگتر با اعمال اهداف مسافت پیموده شده کمتر در برابر وسایل نقلیه ای که به طور خاص برای استفاده در خارج از جاده ساخته شده اند، مانند پیکاپ های بلند و شاسی بلندها، تشویق کرده است. حتی یافته‌های خود نشان می‌دهد که مقررات خود خودروسازان را تشویق می‌کند تا خودروهای بزرگتر و کم‌بازده بسازند.
و همانطور که اتومبیل های بزرگتر محبوب تر می شوند، ایمنی اتومبیل های کوچک را کمتر و کمتر می کند. هر 220 پوند اضافه شده به وزن خودرو معادل 14 درصد بیشتر در خطر مرگ شخصی در وسیله نقلیه دیگر است. تحقیقات IIHS نشان داده است که اتومبیل ها تقریباً دو برابر بیشتر از کامیون ها و SUV ها برای سرنشینان کشنده هستند. به این ترتیب، IIHS رانندگان جوان و تازه کار را تشویق می کند تا برای ایمنی خود از خودروهای کوچک به طور کامل اجتناب کنند. این یک مشکل 22 است، زیرا رانندگان جوان بیشتر از هر گروه سنی دیگری تصادف می کنند و زندگی افرادی را که با آنها برخورد می کنند تهدید می کند.
NHTSA از این مشکل آگاه است: تحقیقات خود نشان می دهد که SUV ها در سال های اخیر عابران پیاده بسیار بیشتری را می کشند، حتی زمانی که برای موج سواری کامیون های سبک در جاده های آمریکا تنظیم شده باشند. با وجود این، NHTSA هیچ تست برخورد با عابر پیاده ندارد و جریمه صفر برای وسایل نقلیه بیش از حد بلند ارائه می کند.
هنگامی که موتور 1 برای اظهار نظر با NHTSA تماس گرفت، سخنگوی این آژانس گفت: مراحل این آژانس شامل "...بررسی ادبیات جامع... برای درک بهتر اثرات بالقوه اندازه خودرو در سناریوهای مختلف تصادف و انواع آسیب" و همچنین موارد جدید بالقوه است. الزامات فدرال برای سیستم های جلوگیری از عابر پیاده در همه خودروهای جدید. به گفته سخنگوی این سازمان، به عنوان بخشی از بازسازی کل سیستم رتبه بندی ایمنی NHTSA، آزمایش ضربه عابر پیاده در حال بررسی است.
این قانون پیشنهادی برای آزمایش ضربه عابر پیاده هنوز در مراحل اولیه است و مهلت مشخصی ندارد. هر 70 دقیقه یک عابر پیاده دیگر توسط یک خودرو کشته می شود. هر چند هفته یک بار یک هواپیمای مسافربری دیگر سقوط می کند. چگونه مشکل را رفع کنیم
7500 مرگ و میر عابر پیاده در سال فقط ناشی از برخورد خودروها با عابران پیاده نیست که باعث مرگ آنها می شود. اگر در طول یک سال، 18 هواپیمای بوئینگ 747 با بار کامل بدون هیچ بازمانده‌ای سقوط کنند، فضای هوایی را دوباره ارزیابی می‌کنیم. ما می‌پرسیم که چگونه هواپیما می‌سازیم و چگونه خلبان‌ها را آموزش می‌دهیم. ما این را به عنوان یک شکست سیستم تشخیص می دهیم، نه به عنوان اشتباهات فردی 18 خلبان. جاده های ما نباید متفاوت باشد.
خبر خوب این است که ما راه‌حل‌های معقولی داریم: محدودیت‌های سرعت کمتر، طراحی مجدد تقاطع‌ها، ساخت جاده‌هایی که عابران پیاده و خودروها را به طور مساوی در اولویت قرار می‌دهند، و مهم‌تر از همه، پاداش خودروسازان برای ساخت وسایل نقلیه کوچک‌تر با دید بهتر.
خبر بد این است که این موارد نیاز به فداکاری از جانب رانندگان دارد. جاده‌های ایمن‌تر محدودیت‌های سرعت پایین‌تری دارند که احتمالاً با تهیه بلیت به این شکل یا به شکل دیگری اعمال می‌شود. این جاده ها همچنین برای رانندگی در آن به تمرکز بیشتری نیاز دارند. شاسی بلندها و پیکاپ ها باید به سایز دهه 90 برگردند و همه خودروهای ما باید کوچک شوند. مسلماً همه اینها در آمریکا به سختی فروخته می شود، اما تا زمانی که اتفاق نیفتد، ما به از دست دادن زندگی بی دلیل ادامه می دهیم.
من واقعاً عاشق ماشین هستم و چند کامیون بزرگ دارم. من جذابیت سرعت‌های بالا و دکل‌های بلند شده را درک می‌کنم و نمی‌خواهم آنها را رها کنم. اما حتی من نمی‌توانم آینده‌ای را بپذیرم که در آن سالانه ۷۵۰۰ نفر کشته می‌شوند، به‌خصوص وقتی راه‌حل‌ها بسیار ملموس و پاداش‌های عظیم هستند. اگر هزاران نفر دیگر بتوانند چندین دهه بیشتر زندگی کنند، قربانی های کوچک را می پذیرم. امیدوارم بقیه آمریکا هم موافق باشند.
بیشتر ماشین‌ها چگونه می‌بینند؟ چگونه باتری‌های قمری‌نورد روی ماه کار می‌کردند و تقریباً از کار میرفتندمرگ عابران پیاده یک وضعیت اضطراری است. ما باید شروع کنیم مثل آن عمل کنیم
در سال 2022، خودروها 7508 عابر پیاده را کشتند که معادل 18 هواپیمای بوئینگ 747 پر بار بود که با هیچ بازمانده ای تصادف کردند. این بدان معناست که تقریباً هر 70 دقیقه یک عابر پیاده جان خود را از دست می‌دهد، بدون اینکه هیچ وقفه‌ای در جریان تلفات آخر هفته یا تعطیلات رخ دهد. این سیل مرگ‌ها اخیراً اتفاق افتاده است: جاده‌های آمریکا تنها یک دهه پیش به‌طور آشکاری برای پیاده‌روی ایمن‌تر بودند، با هزاران مرگ کمتر عابر پیاده.
کارشناسان در ارزیابی خود از وضعیت اتفاق نظر دارند: این یک فاجعه است. پت بوتیگیگ، وزیر حمل و نقل، افزایش مرگ و میر را "یک بحران ملی در جاده های ما" نامیده است. مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه (IIHS) تعدادی از مطالعات را برای تعیین علت افزایش تلفات انجام داده است و دستورالعمل های تست سخت تری را برای سیستم های نظارت بر عابر پیاده اضافه کرده است. اما از آنجایی که خودروسازان فناوری جدیدی را برای مقابله با مرگ و میرهای فزاینده توسعه داده اند، این سوال باقی می ماند: چرا ما در مارپیچ مرگ گرفتار شده ایم؟ کووید و طول عمر آمریکایی در حال سقوط
مرگ و میر عابران پیاده در نیمه اول سال 2023 اندکی کاهش یافته است (اطلاعات کل سال هنوز در دسترس نیست)، اما حتی یک شمارش جزئی نشان دهنده هزاران تلفات بیشتر از پایین ترین رقم تاریخ کشور ما در سال 2010 است که در آن 4302 نفر کشته شدند. تلفات فقط در مرگ‌های غیرقابل تعدیل و خام نیز افزایش نمی‌یابد. جهش عظیم تلفات عابران پیاده در طول و پس از کووید باعث افزایش مرگ و میر به ازای هر مایل وسیله نقلیه و همچنین مرگ و میر سرانه شده است.
چه چیزی باعث افزایش می شود؟ هیچ عامل واحدی وجود ندارد رفتار پرخطر برخی از صعود را هدایت کرده است. این بیماری همه گیر به افزایش مرگ و میر ناشی از ناامیدی دامن زد - مرگ و میر ناشی از بیماری کبدی ناشی از الکل، مصرف بیش از حد مواد مخدر یا خودکشی - که همچنین در نرخ بالاتر اختلال در رانندگی و هزاران مرگ دیگر ظاهر شد. این امر بخشی از افزایش را تشدید کرده است، به طوری که رانندگان مست (BAC > 0.08) عامل 19 درصد از مرگ و میر عابران پیاده در سال 2022، در مقابل تنها 16 درصد در سال 2016 بوده اند.
سرعت همچنین مؤلفه بزرگی در میزان احتمال مرگبار بودن ضربه است. تنها 12 درصد از عابران پیاده که با سرعت 25 مایل در ساعت برخورد می کنند می میرند، اما 45 درصد از کسانی که با سرعت 40 مایل بر ساعت برخورد می کنند می میرند. این روند اساساً لگاریتمی است: در سرعت 58 مایل در ساعت، 90٪ از برخوردهای عابر پیاده کشنده است. متأسفانه، سرعت در آمریکای پس از کووید نیز رو به افزایش است، با برخی از مطالعات نشان می‌دهد که رانندگان بیش از 50 درصد بیشتر از قبل از شروع همه‌گیری احتمال سرعت (حداقل 10 مایل در ساعت بیش از حد مجاز) دارند. این امر باعث افزایش اندک تلفات نیز شده است.
رانندگی حواس پرت برای به دست آوردن اطلاعات سخت چالش برانگیزتر است - به هر حال هیچ تست تنفسی برای حواس پرتی وجود ندارد - اما تله متری نشان می دهد که استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی طی سه سال گذشته 20 درصد افزایش یافته است. رانندگان اغلب با سرعت‌های بالاتر و کشنده‌تر حواسشان پرت می‌شود و رانندگانی که تلفن‌هایشان را بیشتر چک می‌کنند، بیش از دو برابر بیشتر از کسانی که کمترین گوشی خود را چک می‌کنند، در خطر تصادف هستند.
این ممکن است به توضیح افزایش مرگ و میر از زمان شروع کووید کمک کند، اما تلفات عابران پیاده در سال 2010 افزایش یافت، مدت ها قبل از اینکه این روندهای فردی آشکار شود. بنابراین همه گیری فقط مشکلات موجود را تسریع کرده است. من با دیوید مارکی، رئیس IIHS صحبت کردم تا بفهمم چه چیزی باعث مرگ عابران پیاده می‌شود و چگونه او برای جلوگیری از موج مرگ در گذرگاه‌های ما تلاش می‌کند. چند تست ساده
همه تأثیرات یکسان ایجاد نمی شوند. این درک باعث بسیاری از آزمایشات IIHS شده است. مارکی توضیح داد که اولاً، اگرچه ترافیک بیشتری در روز در جاده ها وجود دارد، "سه چهارم مرگ و میر عابران پیاده [شب] رخ می دهد." این امر مؤسسه را برانگیخت تا آزمایش کارایی چراغ‌های جلو را در سال 2016 آغاز کند. در ابتدا، تنها یکی از 31 خودروی آزمایش شده بالاترین رتبه "خوب" را کسب کرد. تا سال 2021، بیش از 30 درصد از وسایل نقلیه رتبه "خوب" را کسب کردند. این امر نتایج ملموسی برای رانندگان و عابران پیاده نیز دارد. یک مطالعه IIHS نشان داده است که نرخ تصادف یک وسیله نقلیه شبانه در هر مایل رانندگی در خودروهایی با چراغ‌های جلوی "خوب" در مقایسه با خودروهایی که بدترین چراغ‌های جلوی "ضعیف" دارند، 20 درصد کمتر است.
در سال 2019، IIHS همچنین آزمایش اثربخشی سیستم‌های مانیتورینگ عابر پیاده را آغاز کرد. مارکی گفت، هدف این است که "جلوگیری از تصادف یا ... کاهش سرعت خودرو به میزان قابل توجهی برای کاهش آسیب"، زیرا حوادث با کاهش هر MPH به طور فزاینده ای دوام می آورند.
از زمانی که آزمایش یک دهه پیش آغاز شد، تولیدکنندگان به آزمایش‌ها پاسخ دادند و مارکی خاطرنشان کرد که IIHS دیده است: «...حدود 90 درصد وسایل نقلیه‌ای که در طول ساعات روز آزمایش می‌کنیم، یکی از دو رتبه برتر ما را برای اجتناب از عابران پیاده دریافت می‌کنند. با این حال، تنها دو سوم خودروهای جدید در شب نمره «خوب» یا «قابل قبول» دریافت می‌کنند و یک مطالعه اخیر IIHS نشان داد که سیستم‌های اجتناب از عابر پیاده تفاوتی در میزان مرگ و میر در جاده‌های بدون نور در شب ایجاد نمی‌کنند.
این انگیزه IIHS را برانگیخت تا تشخیص عابر پیاده در شب را به تست استاندارد خود برای مدل سال 2025 اضافه کند. برای کسب نمرات بالاتر - و جوایز برگزیده ایمنی برتر - سیستم‌های خودکار اکنون باید هم در روز و هم در شب عملکرد خوبی داشته باشند.
مارکی خاطرنشان کرد که آزمایش‌های آژانس باید نقش خود را در یک استراتژی زیرساختی گسترده‌تر آمریکایی ایفا کند، استراتژی که شامل روشنایی جاده‌ای مؤثرتر، زیرساخت‌های عابر پیاده بهتر و محدودیت‌های سرعت کمتر است.
در واقع، Vision Zero، یک سازمان غیرانتفاعی که با شهرها برای طراحی خیابان‌های کم‌مرگبار همکاری می‌کند، در تعداد معدودی از شهرها، مانند شهر نیویورک، که پیشنهاداتش در آنجا اجرا شده است، میزان مرگ و میر کاهش یافته است. در اسلو، نروژ، این برنامه حتی به موفقیت کامل دست یافت، با صفر تلفات عابر پیاده یا دوچرخه سوار در تمام سال 2019.
متأسفانه، با وجود تغییرات گسترده در محدودیت‌های سرعت و طراحی جاده‌ها، این موفقیت به دور از حالت جهانی است، زیرا بسیاری از شهرهای آمریکا با اندازه متوسط و بزرگ که متعهد به Vision Zero هستند، پس از همه‌گیری شاهد افزایش مرگ و میر بوده‌اند.
که ما را به آخرین و آشکارترین علت افزایش تلفات عابران پیاده می رساند. ماشین های ما خیلی بزرگ هستند
تلاش های IIHS بر جلوگیری از تصادفات متمرکز شده است، اما وقتی یک ضربه ناگزیر اتفاق می افتد چه اتفاقی می افتد؟ انبوهی از شواهد وجود دارد که نشان می‌دهد کامیون‌های بزرگ بیشتر از خودروهای کوچک عابران پیاده را می‌کشند. مطالعات نشان داده است که ضربه خوردن با یک "کامیون سبک" - چیزی که برای اکثر کراس اوورها، مینی‌ون‌ها، پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندهای فروخته شده در آمریکا به‌کار می‌رود - معادل افزایش 6 مایل در ساعت در سرعت ضربه از یک سدان است که می‌تواند تفاوت باشد. بین زندگی و مرگ
کامیون‌های سبک و شاسی بلندها، با نقاط کور بزرگتر و قسمت‌های جلویی بلندتر، مسئول بخش عمده این افزایش تلفات هستند. وانت های مدرن همچنین نقاط کور بزرگ تری نسبت به خودروها دارند، به این معنی که چهار برابر بیشتر احتمال دارد که هنگام گردش به چپ با عابران پیاده برخورد کنند. کامیون ها برای کودکان وحشتناک هستند: بچه ها هشت برابر بیشتر در معرض مرگ و میر در اثر برخورد یک SUV به جای یک ماشین معمولی هستند. بدتر از آن، بسیاری از کامیون‌های مدرن کاپوت‌هایی بلندتر از یک کودک معمولی دارند، که باعث افزایش تعداد کودکان کشته شده در تصادفات با سرعت کم در پارکینگ‌ها و خیابان‌ها شده است.
اواخر سال گذشته، IIHS مطالعه ای را در مورد طراحی خودرو و چگونگی تأثیر آن بر ایمنی عابران پیاده انجام داد. نتایج این یافته‌های قبلی را مجدداً تأیید کرد و اندازه‌گیری‌های دقیقی را در مورد شکل خودروهایی که ما را می‌کشند به دست آورد: وسایل نقلیه با کاپوت بلندتر از 40 اینچ نسبت به وسایل نقلیه با کاپوت زیر 30 اینچ، 45 درصد بیشتر احتمال دارد یک عابر را بکشند. کراس اوورهای جعبه ای و مربعی (با کاپوت ارتفاعی بین 30 تا 40 اینچ) 25 درصد بیشتر از وسایل نقلیه گرد با ارتفاع یکسان کشته می شوند. وسایل نقلیه با کاپوت زیر 30 اینچ (که شامل خودروهایی مانند پیکاپ های تویوتا دهه 1990 می شود، نه فقط خودروهای ساب کامپکت) و کراس اوورهایی که ظاهر حبابی دارند همگی به همان اندازه برای عابران پیاده ایمن هستند.
هود لاین 3.9 اینچی بالاتر با 22 درصد بیشتر خطر مرگ عابران پیاده مرتبط است. همانطور که موتورسوار یوتیوب FortNine اشاره می کند، تاکید بر طراحی تهاجمی و هود بالا در بازار کامیون های مدرن تقریباً به 509 مرگ اضافی در سال منجر می شود، این رقم با ناپدید شدن سدان ها از جاده های آمریکا به نفع خودروهای بزرگتر مطمئناً افزایش خواهد یافت. کامیون های سبک». به نظر می رسد این زمینه آسانی برای بهبود باشد: تولیدکنندگان را به دلیل استایل بی رنگ، دید ضعیف و قسمت های جلوی بلند جریمه کنید. شما می توانید برای آن تست کنید!
با این داده‌ها، فردا می‌توانیم طراحی ایمن برای عابر پیاده را مطالبه کنیم، و در واقع، برخی از کشورها قبلاً چنین کرده‌اند. برنامه ارزیابی خودروهای جدید اروپا (NCAP) ایمنی برخورد با عابر پیاده را از سال 1997 آزمایش کرده است. این برنامه خودروها را بر اساس میزان کشنده بودن آنها برای عابران پیاده، در کنار سایر تست های سنتی حفاظت از سرنشینان امتیاز می دهد. مارکی خاطرنشان کرد که برای وسایل نقلیه بازار جهانی، "بسیاری از آن طراحی [ایمن برای عابر پیاده] اروپا راه خود را به خودروهای بازار ایالات متحده نیز وارد کرده است."
علاقه مندان به خودرو قبلاً این را در کار دیده اند: استانداردهای ایمنی عابر پیاده Euro NCAP چراغ های جلوی پاپ آپ را در اوایل دهه 2000 منقرض کردند، پس از اینکه قانونگذاران اروپایی کشف کردند که پنجره های بازشو ایمنی عابر پیاده را تهدید می کند. اما بدون برنامه آمریکایی برای آزمایش ضربه عابر پیاده، بزرگترین، سنگین‌ترین و کشنده‌ترین کامیون‌ها - آنهایی که مخصوصاً برای بازار ایالات متحده طراحی شده‌اند - توسط هیچ آژانسی آزمایش نمی‌شوند.
مارکی توضیح داد که IIHS هنوز برای ضربات عابر پیاده آزمایش نمی کند، زیرا مطالعات خود در رابطه با روندهای طراحی خاص با افزایش تلفات بسیار جدید است. این آژانس توصیه‌های طراحی مشخصی ارائه نمی‌کند یا دسته‌های آزمایشی جدیدی را برای حداقل چندین سال اضافه نمی‌کند. وی خاطرنشان کرد که IIHS در حال حاضر با خودروسازان بر روی راه هایی برای تغییر طراحی خودرو برای ایمنی عابران پیاده بر اساس این تحقیقات اخیر کار می کند. با این حال، حتی اگر IIHS فردا استانداردها را تغییر دهد، آژانس چیزی نمی تواند یک خودروساز را مجبور به انجام آن کند. NHTSA کجاست؟
آژانس هایی که می توانند رفتار خودروسازان را وادار کنند، در عین حال، خودروسازان را تشویق به ساخت خودروهای بزرگتر می کنند. EPA، از طریق قوانین صرفه جویی در مصرف سوخت، به طور ضمنی خودروسازان را تشویق به ساخت خودروهای بزرگتر با اعمال اهداف مسافت پیموده شده کمتر در برابر وسایل نقلیه ای که به طور خاص برای استفاده در خارج از جاده ساخته شده اند، مانند پیکاپ های بلند و شاسی بلندها، تشویق کرده است. حتی یافته‌های خود نشان می‌دهد که مقررات خود خودروسازان را تشویق می‌کند تا خودروهای بزرگتر و کم‌بازده بسازند.
و همانطور که اتومبیل های بزرگتر محبوب تر می شوند، ایمنی اتومبیل های کوچک را کمتر و کمتر می کند. هر 220 پوند اضافه شده به وزن خودرو معادل 14 درصد بیشتر در خطر مرگ شخصی در وسیله نقلیه دیگر است. تحقیقات IIHS نشان داده است که اتومبیل ها تقریباً دو برابر بیشتر از کامیون ها و SUV ها برای سرنشینان کشنده هستند. به این ترتیب، IIHS رانندگان جوان و تازه کار را تشویق می کند تا برای ایمنی خود از خودروهای کوچک به طور کامل اجتناب کنند. این یک مشکل 22 است، زیرا رانندگان جوان بیشتر از هر گروه سنی دیگری تصادف می کنند و زندگی افرادی را که با آنها برخورد می کنند تهدید می کند.
NHTSA از این مشکل آگاه است: تحقیقات خود نشان می دهد که SUV ها در سال های اخیر عابران پیاده بسیار بیشتری را می کشند، حتی زمانی که برای موج سواری کامیون های سبک در جاده های آمریکا تنظیم شده باشند. با وجود این، NHTSA هیچ تست برخورد با عابر پیاده ندارد و جریمه صفر برای وسایل نقلیه بیش از حد بلند ارائه می کند.
هنگامی که موتور 1 برای اظهار نظر با NHTSA تماس گرفت، سخنگوی این آژانس گفت: مراحل این آژانس شامل "...بررسی ادبیات جامع... برای درک بهتر اثرات بالقوه اندازه خودرو در سناریوهای مختلف تصادف و انواع آسیب" و همچنین موارد جدید بالقوه است. الزامات فدرال برای سیستم های جلوگیری از عابر پیاده در همه خودروهای جدید. به گفته سخنگوی این سازمان، به عنوان بخشی از بازسازی کل سیستم رتبه بندی ایمنی NHTSA، آزمایش ضربه عابر پیاده در حال بررسی است.
این قانون پیشنهادی برای آزمایش ضربه عابر پیاده هنوز در مراحل اولیه است و مهلت مشخصی ندارد. هر 70 دقیقه یک عابر پیاده دیگر توسط یک خودرو کشته می شود. هر چند هفته یک بار یک هواپیمای مسافربری دیگر سقوط می کند. چگونه مشکل را رفع کنیم
7500 مرگ و میر عابر پیاده در سال فقط ناشی از برخورد خودروها با عابران پیاده نیست که باعث مرگ آنها می شود. اگر در طول یک سال، 18 هواپیمای بوئینگ 747 با بار کامل بدون هیچ بازمانده‌ای سقوط کنند، فضای هوایی را دوباره ارزیابی می‌کنیم. ما می‌پرسیم که چگونه هواپیما می‌سازیم و چگونه خلبان‌ها را آموزش می‌دهیم. ما این را به عنوان یک شکست سیستم تشخیص می دهیم، نه به عنوان اشتباهات فردی 18 خلبان. جاده های ما نباید متفاوت باشد.
خبر خوب این است که ما راه‌حل‌های معقولی داریم: محدودیت‌های سرعت کمتر، طراحی مجدد تقاطع‌ها، ساخت جاده‌هایی که عابران پیاده و خودروها را به طور مساوی در اولویت قرار می‌دهند، و مهم‌تر از همه، پاداش خودروسازان برای ساخت وسایل نقلیه کوچک‌تر با دید بهتر.
خبر بد این است که این موارد نیاز به فداکاری از جانب رانندگان دارد. جاده‌های ایمن‌تر محدودیت‌های سرعت پایین‌تری دارند که احتمالاً با تهیه بلیت به این شکل یا به شکل دیگری اعمال می‌شود. این جاده ها همچنین برای رانندگی در آن به تمرکز بیشتری نیاز دارند. شاسی بلندها و پیکاپ ها باید به سایز دهه 90 برگردند و همه خودروهای ما باید کوچک شوند. مسلماً همه اینها در آمریکا به سختی فروخته می شود، اما تا زمانی که اتفاق نیفتد، ما به از دست دادن زندگی بی دلیل ادامه می دهیم.
من واقعاً عاشق ماشین هستم و چند کامیون بزرگ دارم. من جذابیت سرعت‌های بالا و دکل‌های بلند شده را درک می‌کنم و نمی‌خواهم آنها را رها کنم. اما حتی من نمی‌توانم آینده‌ای را بپذیرم که در آن سالانه ۷۵۰۰ نفر کشته می‌شوند، به‌خصوص وقتی راه‌حل‌ها بسیار ملموس و پاداش‌های عظیم هستند. اگر هزاران نفر دیگر بتوانند چندین دهه بیشتر زندگی کنند، قربانی های کوچک را می پذیرم. امیدوارم بقیه آمریکا هم موافق باشند.
بیشتر ماشین‌ها چگونه می‌بینند؟ چگونه باتری‌های قمری‌نورد روی ماه کار می‌کردند و تقریباً از کار می‌رفتند