![رازهای مهندسی هوندا سیویک تایپ R 2024]()
خودروی محورجلو؟ خیلی بی مد پس گچ اما خیلی بد فهمیده شده و اگر خودرویی وجود داشته باشد که شما را مجبور به درک قدرت محور جلوی کششی کند، آن هوندا سیویک تایپ R است. این اتفاق تصادفی نیست. در مورد Type R، این یک نقطه اوج مهندسی تکراری و تقریبا نامرئی است. من باید این اسرار را در یک مسیر مسابقه کشف کنم و تمام جزئیات را در گاراژ خانه‌ام تشریح کنم.
بیشتر آدم‌های هاردکور سیستم تعلیق و دمپرهای تطبیقی هوشمندانه CTR را می‌دانند، اما غواصی عمیق‌تر، چند راز دیگر را در مورد چگونگی دستیابی هوندا به تسلط بر درایو جلو نشان می‌دهد. سیستم‌های نامرئی از غیرمحتمل‌ترین مکان‌ها در حال کار هستند که از FK8 Type R قبلی تکامل یافته‌اند، اما برای آخرین خودرو، که اکنون FL5 نامیده می‌شود، اصلاح شده‌اند. قبل از اینکه آن را در گاراژ خانه‌ام تشریح کنم، به پارک مسابقه‌ای Buttonwillow رفتم تا درباره نحوه رفتار خودرو در شدیدترین شرایط اطلاعات بیشتری کسب کنم. ردیابی حمله
من یک سیویک تایپ R 2019 را به مدت یک سال مالک و دنبال کردم، بنابراین برداشت من از خودروی جدید تا حد زیادی با تجربه من از خودروی قدیمی مرتبط است. ماشین من برخی از مشکلات پیست مسابقه را که ممکن است درباره آن شنیده باشید متحمل شده است - گرمای بیش از حد، مشکلات گیربکس و مصرف قابل توجه لاستیک - و هوندا اقداماتی را برای رفع برخی از این مشکلات انجام داد.
برای آزمایش پیشرفت هوندا در پرداختن به این مسائل - و ساخت یک ابزار پیست بهتر - من همچنین زمان مقایسه 1:1 برای هر دو خودرو در Buttonwillow دارم که با یک مدل لاستیک رانندگی می‌شوند. FK8 من از 265/35/18 Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect استفاده می کرد و FL5 به درخواست هوندا به میشلین کاپ 2 کانکت اختیاری 265/30/19 نصب شده توسط فروشنده مجهز شد. معیاری که من با FK8 خود تنظیم کردم 1:59.9 در حالت +R با کنترل پایداری خاموش یا تا حد ممکن خاموش بود. من از همین تنظیمات برای لپم با FL5 استفاده کردم و با 1:59.4 خوب و تمیز فرود آمدم.
FL5 متفاوت بود، بیشتر از چیزی که انتظار داشتم. با وجود به اشتراک گذاشتن بسیاری از مکانیک‌های آن، این رویکرد مشابه FK8 برای درایو جلو نیست و به نظر می‌رسد محکم‌تر بافته شده است. در جایی که FK8 من وزوز می کرد و برای کشش تلاش می کرد، FL5 با اطمینان بسیار بیشتری خودش را مدیریت می کرد. اگر به خاطر عملکرد کاملاً بالستیک نبود، می‌توان فکر کرد که لبه‌های آن پر شده بود.
منحنی تلاش فرمان کاملاً با FK8 من متفاوت بود. در جایی که خودروی قدیمی دارای وزن قوی در مرکز و واکنش عصبی سریع بود، تلاش با ورودی فرمان بیشتر انجام نمی شد و خواندن کشش نهایی را دشوار می کرد. FL5 پاسخ و دقت مطلق در مرکز را با وزن خطی عوض می‌کند، که باعث می‌شود خودرو در هنگام چرخش کمتر احساس هوشیاری کند اما خواندن لبه‌های بیرونی چسبندگی آسان‌تر است. اطلاعات حیاتی در مورد انحراف چرخ را نیز در زمان وقوع لغزش زنده کرد، اما آنطور که هوندا پیشنهاد کرد با داده های سطح جاده ارتعاش و چرخش نداشت.
سپس سیستم تعلیق وجود دارد که از همان دمپرها، فنرها و میله‌های نوسان FK8 استفاده می‌کند که در حالت +R بسیار سفت بود. در سراسر محدوده عادی حرکت سیستم تعلیق، مانند آنچه که در دست اندازهای جزئی یا رانندگی سبک در پشت جاده استفاده می کنید، دمپرها با لحظه ای شیک و پورشه مانند بدون حرکت عمودی، عیوب را ایجاد کردند. اما در پایان فشرده سازی، نیروی میرایی به شدت افزایش یافت، چیزی که من گمان می کردم کاملاً مکانیکی نیست و محصول کالیبراسیون دمپر تطبیقی است.
در معرفی تایپ R در سال 2022، مهندس ارشد هیدکی کاکینوما تأیید کرد که مشخصات دمپر بسیار عمدی و "افراطی" برای افزودن شخصیت به تجربه رانندگی FL5 است. با توجه به اینکه از همان سخت افزار FK8 استفاده می کند، تفاوت تکان دهنده است. سفتی میرایی FL5، به ویژه در محور عقب، خودرو را روی نوک پا نگه می دارد و باعث می شود به ورودی های سبک در گوشه های میانی پاسخ دهد. تعادل سرعت پایین نسبتاً فشاری است، جایی که سیستم‌ها (که بعداً جزئیات آن را توضیح خواهم داد) نمی‌توانند تفاوت را جبران کنند، در حالی که پیچ‌ها با سرعت متوسط و بالا یک حکاکی پایدار است که مستقیماً با ورودی دریچه گاز قابل تنظیم است.
در سطح مخصوصاً ناهموار Buttonwillow، دمپرهای سفت، نوسانات عظیمی را ایجاد می کنند که خودرو نمی تواند کاملاً آنها را کاهش دهد. با استفاده از تجسم‌کننده‌های داده‌های داخلی، که بار لاستیک را بر حسب کیلونیوتون نشان می‌دهند، مشخص است که خودرو با فرکانس بالا و نیروهای دامنه بالا به لاستیک‌های خود وارد می‌کند. اساساً، بسیاری از کار رسیدگی به دست اندازها و پیچ‌ها مستقیماً وارد لاستیک‌ها می‌شود و خوب، دمپرها میرایی ندارند. FL5 نسبت به FK8 بسیار بازیگوش و ارتباط پذیرتر (در حرکات بدنه به جای فرمان) است، اما ممکن است به قیمت عملکرد نهایی تمام شود.
به طور معمول، یک خودرو نمی تواند چنین رویکرد عجیبی را تحمل کند. رسیدگی به آن بسیار سخت، عصبی و غیرممکن خواهد بود. و به وضوح در حال بارگیری لاستیک به روش های شدید بود، زیرا در حدود پنج دور داغ (نه پشت سر هم، هر یک با یک دور خنک کننده) من دنده مرکزی سمت راننده جلوی Cup 2 را جدا کردم. فشار لاستیک ها در انتهای بالایی بود. محدوده در حدود 37 psi، در حالی که دمای سطح لاستیک در 180 درجه فارنهایت بود.
دقیقاً همین اتفاق در مورد FK8 من افتاد، که تا حدی نشانه Buttonwillow است، اما حتی فراتر از این واقعیت است که یک هایپر هاچ 315 اسب بخاری است. یک راز بزرگ وجود دارد: بردار ترمز. راز بزرگ
در اینجا مشکل با بردار ترمز وجود دارد، مخصوصاً زیرا مربوط به محور این مقاله است. نامرئی است شما نمی توانید آن را مشاهده کنید، و جمع آوری داده ها برای آن نیاز به اقدامات تهاجمی دارد. این نیز چیزی است که هوندا زیاد در مورد آن صحبت نمی کند، فقط به طور اتفاقی آن را در FK8 ذکر می کند. این هنوز یک ویژگی مهم FL5 است اما با کمی اصلاح بیشتر.
زمانی که شروع به تغییر FK8 کردم متوجه شدم سیستم چقدر موجود است. به طور معمول، نامرئی است، اما با مجموعه‌ای از لنت‌های ترمز می‌توانستم به لطف گزش و حجم بالای لنت‌ها، کارهایی که انجام می‌دهد نظارت کنم. می‌توانستم ترمزها را در هر گوشه بشنوم و احساس کنم و به سرعت تصویری از کاری که سیستم انجام می‌داد ایجاد کردم.
در بسیاری از خودروها، بردار ترمز به عنوان یکی از دو مورد درک می شود: روشی برای کنترل کشش به عنوان دیفرانسیل با لغزش محدود، یا روشی برای تنظیم وضعیت پیچ ها هنگام ورود با ترمز کردن چرخ داخلی. FK8 و FL5 هر دوی این روش‌ها را به کار می‌گیرند، اما با استفاده فعالانه از ترمز در تمام مراحل پیچ، چند قدم جلوتر می‌روند.
Agile Handling Assist، نام هوندا برای سیستم برداری آن. این بیشتر از آنچه این تصویر اجازه می دهد درگیر است، اما ایده را نشان می دهد. هوندا
به عنوان مثال، در هنگام چرخش، سیستم CTR هر یک از چرخ‌ها (عمدتاً جلوی بیرونی، جلوی داخلی، عقب داخلی) را بر اساس زاویه فرمان، انحراف و سرعت کمی ترمز می‌کند و به چرخش و تثبیت همزمان خودرو کمک می‌کند. بر اساس میزان انحراف از طریق فرمان، میزان فشار ترمز مصرفی را تنظیم می کند. در سطح کلان، خودرو زاویه انحرافی را که فکر می‌کند می‌خواهید هدف قرار می‌دهد و کم‌فرمانی و بیش فرمانی را جبران می‌کند. این هوشمندانه و کمی کالیبراسیون بسیار پیچیده است که به Type R های مدرن عملکرد بی نظیری در جهان می دهد.
سیم‌کشی FL5 بیشتر از آن چیزی است که اکثر مردم می‌دانند. هر گوشه دارای سنسور ارتفاع سواری است و این اطلاعات بارها در ثانیه به مغز دمپرهای تطبیقی ارسال می شود. نیروهای میرایی بر اساس اطلاعات حسگرها، زاویه فرمان و انحراف، حدود 600 بار در ثانیه تنظیم می شوند. این به مهندسان اجازه می دهد تا به طور فعال نیروهای میرایی را بر اساس حرکت تعلیق و نیروهای G ترسیم کنند - عملاً یک منحنی میرایی سفارشی برای هر موقعیتی. اگرچه نمی توان بر شیرآلات فیزیکی دمپر غلبه کرد، اما نمی توان از قابلیت تنظیم تقریباً آنی اغراق کرد.
داده‌های سیستم تعلیق به ماژول ABS و بوش ECU برای سیستم بردار ترمز داده می‌شود، که سپس از بار محاسبه‌شده تایر استفاده می‌کند تا تعیین کند که با استفاده از بردار، چه نوع انحرافی را می‌خواهد بفرستد. در نهایت، ECU همچنین از این داده‌ها برای مدیریت گشتاور در هنگام ورودی فرمان استفاده می‌کند، و ABS برای کمک به مبارزه با چرخش چرخ‌ها، ترمزها را می‌گیرد. این به هیچ وجه به یک فرآیند طبیعی و خام نزدیک نیست. این در واقع تسلط فنی بسیار خوبی برای زمان دور و احساس رانندگی است. FK8 در مقابل FL5
بنابراین، در اینجا با این دو خودرو و نحوه مبارزه هوندا با چالش مکانیکی بهبود FK8 بسیار کارآمد، چیزهای زیادی وجود دارد. هیچ تغییر بزرگ و چشمگیری ایجاد نکرد، اما قطعات کوچک و تکراری مهندسی را انتخاب کرد.
برای حل مشکلات خنک کننده FK8، هوندا اندازه رادیاتور FL5 را افزایش داد و خروجی پمپ آب خود را افزایش داد. به جای فن های برقی دوگانه FK8، FL5 از یک فن بزرگ استفاده می کند و تقریباً یک سوم رادیاتور را برای خروج بهتر هوا در معرض دید قرار می دهد. یک دهانه گریل 48 درصد بزرگتر و یک دریچه هود کاربردی تغییرات را تکمیل می کند. در تجربه من در اصلاح FK8، رادیاتور بزرگتر به تنهایی کار زیادی انجام نمی دهد. نسبت به دریچه هود و جریان هوای اضافی که FL5 روی آن تمرکز می کند بسیار حساس تر است.
من می توانم با اطمینان بگویم که FL5 تا حد زیادی در دویدن به اندازه کافی خنک برای جلسات آهنگ 10-20 دقیقه ای موفق است. تست من با FL5 در حدود 78 درجه محیط بود، در حالی که FK8 من در 81 درجه بود. دمای مایع خنک‌کننده درست زیر 230 درجه فارنهایت باقی ماند، در حالی که دمای روغن محاسبه‌شده تنها پس از دو دور گرم به 280 درجه افزایش یافت. استوک FK8 من به راحتی پس از یک دور داغ، گیج مایع خنک کننده خود را به 255 می رساند، بنابراین این نشان دهنده افزایش قابل توجهی در عملکرد خنک کننده است. حتی اگر بتوانید آن را بیش از 20 دقیقه دور بزنید، لاستیک ها به خوبی از ظرفیت حرارتی خود فراتر رفته اند، انرژی ای که CTR به لاستیک های خود وارد می کند، بنابراین متعادل می شود.
توربوشارژر FL5. کریس روزالز
اگرچه این امر به شدت به خنک کننده مربوط نمی شود، هوندا همچنین اندازه توربوشارژر را به میزان قابل توجهی تغییر داد. بر اساس اندازه‌گیری‌های PRL Motorsports، FL5 از چرخ کمپرسور هشت پره 44.85 میلی‌متری (اندازه‌گیری شده در القاء) به جای کمپرسور 46.7 میلی‌متری شش پره FK8 استفاده می‌کند، هرچند این عدد فریبنده است. FL5 توربو از نوک‌های گیره‌ای توسعه‌یافته استفاده می‌کند تا به طور قابل‌توجهی بزرگتر از FK8 باشد. در واقع، FL5 دارای اندازه 59.65 میلی متر است، در حالی که FK8 51 میلی متر است.
جالب اینجاست که هوندا اندازه چرخ توربین FL5 را به یک القاگر 45.9 میلی متری و القاگر 40.7 میلی متری با 9 تیغه به جای یک القاگر 47 میلی متری و 41 میلی متر با 11 تیغه برای FK8 کاهش داد. حتی با یک اینترکولر کمی بزرگتر، اثر کلی یک توربو بسیار پاسخگوتر است که قدرت متوسط بیشتری (و در کل قدرت بیشتری) نسبت به منحنی قدرت نسبتاً اوج FK8 ایجاد می کند. این همان جایی است که بیشتر قدرت خروجی FL5 (315 اسب بخار در مقابل 306 اسب بخار، اگرچه این همه داستان را بیان نمی کند) نیز از آنجا ناشی می شود. سر و میل بادامک همان FK8 است. هر دو موتور نسبت تراکم 9.8:1 یکسانی دارند. با این حال، FL5 به میزان قابل توجهی قدرت بیشتری را در زیر منحنی تولید می کند، حتی اگر اوج خروجی آن خیلی بیشتر از FK8 نباشد. اساساً در بیشتر مواقع قدرت بیشتری ایجاد می کند.
هوندا همچنین نسبت درایو نهایی گیربکس را طولانی تر کرد، در حالی که در بین تیونرها کلمه این است که گیربکس جدید بسیار بادوام تر از FK8 است. ماشین من پس از طی 80000 مایل به بازسازی گیربکس نیاز داشت و مرتباً در پیست از طریق سنگ‌زنی به من مشکل می‌داد، بنابراین هیئت داوران هنوز در مورد گیربکس FL5 درازمدت حضور ندارند. در نهایت، مجموعه ای از سیستم تعلیق کوچک و بهبودهای آیرودینامیکی، از جمله 1 اینچ عریض تر جلو و 0.75 اینچ مسیر عقب عریض تر، قائم های جلوی سفت تر با هندسه ماساژ داده شده، یک زیر فریم نیمه آلومینیومی جدید در جلو، بوش های تعلیق عقب بازبینی شده برای بهینه سازی قسمت جلویی تحت فشرده‌سازی، دیفیوزر نرم‌تر و جزئیات هوا در قسمت زیرین جلو و سیستم فرمان کاملاً اصلاح‌شده FL5 را تکمیل می‌کنند. تسلط از طریق مهندسی
بدون شک، از بین خودروهای هم رده خود، FL5 Type R پیشرفته‌ترین خودروی گروه است. در جایی که هیوندای النترا N دیفرانسیل هوشمندانه تری دارد و تویوتا GR کرولا از سیستم چهار چرخ متحرک خوبی برخوردار است، FL5 تهاجمی ترین فناوری فعال و غیرفعال را به کار می گیرد. این مهندسی در سطح پورشه برای یک سوم قیمت است.
که با اخطارهایش همراه است. برای مواد مصرفی سنگین است. ترمزها و لاستیک های جدید بخشی از روتین خواهد بود. همچنین آنقدر زیبا بهینه شده است که بهبود خودروی استوک با تغییرات پس از فروش ممکن است دشوار باشد. با توجه به تجربه من با FK8، که در آن زمان دور زدن پنج ثانیه با مدهای انتخابی را پیدا کردم، فکر می کنم FL5 سقف بسیار بالاتری دارد. وقتی اینها به درستی اصلاح شوند، پرواز خواهند کرد.
هر شوک برچسبی که ممکن است از برچسب قیمت 45000 دلاری ناشی شود، باید رد شود. مطمئناً، این یک شهروند است. اما در فلسفه، رویکرد، و برتری مهندسی تک‌نگر، یکی از بهترین خودروهای عملکردی جهان است.
اطلاعات مهندسی بیشتر در مورد موتور چرخشی جدید مزدا در این ویدیوی غواصی عمیق بدانید هوندا موتوکامپکتوی خانگی ما تایپ R کمی خیلی سریع است
خرید خودرو
خودروی محورجلو؟ خیلی بی مد پس گچ اما خیلی بد فهمیده شده و اگر خودرویی وجود داشته باشد که شما را مجبور به درک قدرت محور جلوی کششی کند، آن هوندا سیویک تایپ R است. این اتفاق تصادفی نیست. در مورد Type R، این یک نقطه اوج مهندسی تکراری و تقریبا نامرئی است. من باید این اسرار را در یک مسیر مسابقه کشف کنم و تمام جزئیات را در گاراژ خانه‌ام تشریح کنم.
بیشتر آدم‌های هاردکور سیستم تعلیق و دمپرهای تطبیقی هوشمندانه CTR را می‌دانند، اما غواصی عمیق‌تر، چند راز دیگر را در مورد چگونگی دستیابی هوندا به تسلط بر درایو جلو نشان می‌دهد. سیستم‌های نامرئی از غیرمحتمل‌ترین مکان‌ها در حال کار هستند که از FK8 Type R قبلی تکامل یافته‌اند، اما برای آخرین خودرو، که اکنون FL5 نامیده می‌شود، اصلاح شده‌اند. قبل از اینکه آن را در گاراژ خانه‌ام تشریح کنم، به پارک مسابقه‌ای Buttonwillow رفتم تا درباره نحوه رفتار خودرو در شدیدترین شرایط اطلاعات بیشتری کسب کنم. ردیابی حمله
من یک سیویک تایپ R 2019 را به مدت یک سال مالک و دنبال کردم، بنابراین برداشت من از خودروی جدید تا حد زیادی با تجربه من از خودروی قدیمی مرتبط است. ماشین من برخی از مشکلات پیست مسابقه را که ممکن است درباره آن شنیده باشید متحمل شده است - گرمای بیش از حد، مشکلات گیربکس و مصرف قابل توجه لاستیک - و هوندا اقداماتی را برای رفع برخی از این مشکلات انجام داد.
برای آزمایش پیشرفت هوندا در پرداختن به این مسائل - و ساخت یک ابزار پیست بهتر - من همچنین زمان مقایسه 1:1 برای هر دو خودرو در Buttonwillow دارم که با یک مدل لاستیک رانندگی می‌شوند. FK8 من از 265/35/18 Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect استفاده می کرد و FL5 به درخواست هوندا به میشلین کاپ 2 کانکت اختیاری 265/30/19 نصب شده توسط فروشنده مجهز شد. معیاری که من با FK8 خود تنظیم کردم 1:59.9 در حالت +R با کنترل پایداری خاموش یا تا حد ممکن خاموش بود. من از همین تنظیمات برای لپم با FL5 استفاده کردم و با 1:59.4 خوب و تمیز فرود آمدم.
FL5 متفاوت بود، بیشتر از چیزی که انتظار داشتم. با وجود به اشتراک گذاشتن بسیاری از مکانیک‌های آن، این رویکرد مشابه FK8 برای درایو جلو نیست و به نظر می‌رسد محکم‌تر بافته شده است. در جایی که FK8 من وزوز می کرد و برای کشش تلاش می کرد، FL5 با اطمینان بسیار بیشتری خودش را مدیریت می کرد. اگر به خاطر عملکرد کاملاً بالستیک نبود، می‌توان فکر کرد که لبه‌های آن پر شده بود.
منحنی تلاش فرمان کاملاً با FK8 من متفاوت بود. در جایی که خودروی قدیمی دارای وزن قوی در مرکز و واکنش عصبی سریع بود، تلاش با ورودی فرمان بیشتر انجام نمی شد و خواندن کشش نهایی را دشوار می کرد. FL5 پاسخ و دقت مطلق در مرکز را با وزن خطی عوض می‌کند، که باعث می‌شود خودرو در هنگام چرخش کمتر احساس هوشیاری کند اما خواندن لبه‌های بیرونی چسبندگی آسان‌تر است. اطلاعات حیاتی در مورد انحراف چرخ را نیز در زمان وقوع لغزش زنده کرد، اما آنطور که هوندا پیشنهاد کرد با داده های سطح جاده ارتعاش و چرخش نداشت.
سپس سیستم تعلیق وجود دارد که از همان دمپرها، فنرها و میله‌های نوسان FK8 استفاده می‌کند که در حالت +R بسیار سفت بود. در سراسر محدوده عادی حرکت سیستم تعلیق، مانند آنچه که در دست اندازهای جزئی یا رانندگی سبک در پشت جاده استفاده می کنید، دمپرها با لحظه ای شیک و پورشه مانند بدون حرکت عمودی، عیوب را ایجاد کردند. اما در پایان فشرده سازی، نیروی میرایی به شدت افزایش یافت، چیزی که من گمان می کردم کاملاً مکانیکی نیست و محصول کالیبراسیون دمپر تطبیقی است.
در معرفی تایپ R در سال 2022، مهندس ارشد هیدکی کاکینوما تأیید کرد که مشخصات دمپر بسیار عمدی و "افراطی" برای افزودن شخصیت به تجربه رانندگی FL5 است. با توجه به اینکه از همان سخت افزار FK8 استفاده می کند، تفاوت تکان دهنده است. سفتی میرایی FL5، به ویژه در محور عقب، خودرو را روی نوک پا نگه می دارد و باعث می شود به ورودی های سبک در گوشه های میانی پاسخ دهد. تعادل سرعت پایین نسبتاً فشاری است، جایی که سیستم‌ها (که بعداً جزئیات آن را توضیح خواهم داد) نمی‌توانند تفاوت را جبران کنند، در حالی که پیچ‌ها با سرعت متوسط و بالا یک حکاکی پایدار است که مستقیماً با ورودی دریچه گاز قابل تنظیم است.
در سطح مخصوصاً ناهموار Buttonwillow، دمپرهای سفت، نوسانات عظیمی را ایجاد می کنند که خودرو نمی تواند کاملاً آنها را کاهش دهد. با استفاده از تجسم‌کننده‌های داده‌های داخلی، که بار لاستیک را بر حسب کیلونیوتون نشان می‌دهند، مشخص است که خودرو با فرکانس بالا و نیروهای دامنه بالا به لاستیک‌های خود وارد می‌کند. اساساً، بسیاری از کار رسیدگی به دست اندازها و پیچ‌ها مستقیماً وارد لاستیک‌ها می‌شود و خوب، دمپرها میرایی ندارند. FL5 نسبت به FK8 بسیار بازیگوش و ارتباط پذیرتر (در حرکات بدنه به جای فرمان) است، اما ممکن است به قیمت عملکرد نهایی تمام شود.
به طور معمول، یک خودرو نمی تواند چنین رویکرد عجیبی را تحمل کند. رسیدگی به آن بسیار سخت، عصبی و غیرممکن خواهد بود. و به وضوح در حال بارگیری لاستیک به روش های شدید بود، زیرا در حدود پنج دور داغ (نه پشت سر هم، هر یک با یک دور خنک کننده) من دنده مرکزی سمت راننده جلوی Cup 2 را جدا کردم. فشار لاستیک ها در انتهای بالایی بود. محدوده در حدود 37 psi، در حالی که دمای سطح لاستیک در 180 درجه فارنهایت بود.
دقیقاً همین اتفاق در مورد FK8 من افتاد، که تا حدی نشانه Buttonwillow است، اما حتی فراتر از این واقعیت است که یک هایپر هاچ 315 اسب بخاری است. یک راز بزرگ وجود دارد: بردار ترمز. راز بزرگ
در اینجا مشکل با بردار ترمز وجود دارد، مخصوصاً زیرا مربوط به محور این مقاله است. نامرئی است شما نمی توانید آن را مشاهده کنید، و جمع آوری داده ها برای آن نیاز به اقدامات تهاجمی دارد. این نیز چیزی است که هوندا زیاد در مورد آن صحبت نمی کند، فقط به طور اتفاقی آن را در FK8 ذکر می کند. این هنوز یک ویژگی مهم FL5 است اما با کمی اصلاح بیشتر.
زمانی که شروع به تغییر FK8 کردم متوجه شدم سیستم چقدر موجود است. به طور معمول، نامرئی است، اما با مجموعه‌ای از لنت‌های ترمز می‌توانستم به لطف گزش و حجم بالای لنت‌ها، کارهایی که انجام می‌دهد نظارت کنم. می‌توانستم ترمزها را در هر گوشه بشنوم و احساس کنم و به سرعت تصویری از کاری که سیستم انجام می‌داد ایجاد کردم.
در بسیاری از خودروها، بردار ترمز به عنوان یکی از دو مورد درک می شود: روشی برای کنترل کشش به عنوان دیفرانسیل با لغزش محدود، یا روشی برای تنظیم وضعیت پیچ ها هنگام ورود با ترمز کردن چرخ داخلی. FK8 و FL5 هر دوی این روش‌ها را به کار می‌گیرند، اما با استفاده فعالانه از ترمز در تمام مراحل پیچ، چند قدم جلوتر می‌روند.
Agile Handling Assist، نام هوندا برای سیستم برداری آن. این بیشتر از آنچه این تصویر اجازه می دهد درگیر است، اما ایده را نشان می دهد. هوندا
به عنوان مثال، در هنگام چرخش، سیستم CTR هر یک از چرخ‌ها (عمدتاً جلوی بیرونی، جلوی داخلی، عقب داخلی) را بر اساس زاویه فرمان، انحراف و سرعت کمی ترمز می‌کند و به چرخش و تثبیت همزمان خودرو کمک می‌کند. بر اساس میزان انحراف از طریق فرمان، میزان فشار ترمز مصرفی را تنظیم می کند. در سطح کلان، خودرو زاویه انحرافی را که فکر می‌کند می‌خواهید هدف قرار می‌دهد و کم‌فرمانی و بیش فرمانی را جبران می‌کند. این هوشمندانه و کمی کالیبراسیون بسیار پیچیده است که به Type R های مدرن عملکرد بی نظیری در جهان می دهد.
سیم‌کشی FL5 بیشتر از آن چیزی است که اکثر مردم می‌دانند. هر گوشه دارای سنسور ارتفاع سواری است و این اطلاعات بارها در ثانیه به مغز دمپرهای تطبیقی ارسال می شود. نیروهای میرایی بر اساس اطلاعات حسگرها، زاویه فرمان و انحراف، حدود 600 بار در ثانیه تنظیم می شوند. این به مهندسان اجازه می دهد تا به طور فعال نیروهای میرایی را بر اساس حرکت تعلیق و نیروهای G ترسیم کنند - عملاً یک منحنی میرایی سفارشی برای هر موقعیتی. اگرچه نمی توان بر شیرآلات فیزیکی دمپر غلبه کرد، اما نمی توان از قابلیت تنظیم تقریباً آنی اغراق کرد.
داده‌های سیستم تعلیق به ماژول ABS و بوش ECU برای سیستم بردار ترمز داده می‌شود، که سپس از بار محاسبه‌شده تایر استفاده می‌کند تا تعیین کند که با استفاده از بردار، چه نوع انحرافی را می‌خواهد بفرستد. در نهایت، ECU همچنین از این داده‌ها برای مدیریت گشتاور در هنگام ورودی فرمان استفاده می‌کند، و ABS برای کمک به مبارزه با چرخش چرخ‌ها، ترمزها را می‌گیرد. این به هیچ وجه به یک فرآیند طبیعی و خام نزدیک نیست. این در واقع تسلط فنی بسیار خوبی برای زمان دور و احساس رانندگی است. FK8 در مقابل FL5
بنابراین، در اینجا با این دو خودرو و نحوه مبارزه هوندا با چالش مکانیکی بهبود FK8 بسیار کارآمد، چیزهای زیادی وجود دارد. هیچ تغییر بزرگ و چشمگیری ایجاد نکرد، اما قطعات کوچک و تکراری مهندسی را انتخاب کرد.
برای حل مشکلات خنک کننده FK8، هوندا اندازه رادیاتور FL5 را افزایش داد و خروجی پمپ آب خود را افزایش داد. به جای فن های برقی دوگانه FK8، FL5 از یک فن بزرگ استفاده می کند و تقریباً یک سوم رادیاتور را برای خروج بهتر هوا در معرض دید قرار می دهد. یک دهانه گریل 48 درصد بزرگتر و یک دریچه هود کاربردی تغییرات را تکمیل می کند. در تجربه من در اصلاح FK8، رادیاتور بزرگتر به تنهایی کار زیادی انجام نمی دهد. نسبت به دریچه هود و جریان هوای اضافی که FL5 روی آن تمرکز می کند بسیار حساس تر است.
من می توانم با اطمینان بگویم که FL5 تا حد زیادی در دویدن به اندازه کافی خنک برای جلسات آهنگ 10-20 دقیقه ای موفق است. تست من با FL5 در حدود 78 درجه محیط بود، در حالی که FK8 من در 81 درجه بود. دمای مایع خنک‌کننده درست زیر 230 درجه فارنهایت باقی ماند، در حالی که دمای روغن محاسبه‌شده تنها پس از دو دور گرم به 280 درجه افزایش یافت. استوک FK8 من به راحتی پس از یک دور داغ، گیج مایع خنک کننده خود را به 255 می رساند، بنابراین این نشان دهنده افزایش قابل توجهی در عملکرد خنک کننده است. حتی اگر بتوانید آن را بیش از 20 دقیقه دور بزنید، لاستیک ها به خوبی از ظرفیت حرارتی خود فراتر رفته اند، انرژی ای که CTR به لاستیک های خود وارد می کند، بنابراین متعادل می شود.
توربوشارژر FL5. کریس روزالز
اگرچه این امر به شدت به خنک کننده مربوط نمی شود، هوندا همچنین اندازه توربوشارژر را به میزان قابل توجهی تغییر داد. بر اساس اندازه‌گیری‌های PRL Motorsports، FL5 از چرخ کمپرسور هشت پره 44.85 میلی‌متری (اندازه‌گیری شده در القاء) به جای کمپرسور 46.7 میلی‌متری شش پره FK8 استفاده می‌کند، هرچند این عدد فریبنده است. FL5 توربو از نوک‌های گیره‌ای توسعه‌یافته استفاده می‌کند تا به طور قابل‌توجهی بزرگتر از FK8 باشد. در واقع، FL5 دارای اندازه 59.65 میلی متر است، در حالی که FK8 51 میلی متر است.
جالب اینجاست که هوندا اندازه چرخ توربین FL5 را به یک القاگر 45.9 میلی متری و القاگر 40.7 میلی متری با 9 تیغه به جای یک القاگر 47 میلی متری و 41 میلی متر با 11 تیغه برای FK8 کاهش داد. حتی با یک اینترکولر کمی بزرگتر، اثر کلی یک توربو بسیار پاسخگوتر است که قدرت متوسط بیشتری (و در کل قدرت بیشتری) نسبت به منحنی قدرت نسبتاً اوج FK8 ایجاد می کند. این همان جایی است که بیشتر قدرت خروجی FL5 (315 اسب بخار در مقابل 306 اسب بخار، اگرچه این همه داستان را بیان نمی کند) نیز از آنجا ناشی می شود. سر و میل بادامک همان FK8 است. هر دو موتور نسبت تراکم 9.8:1 یکسانی دارند. با این حال، FL5 به میزان قابل توجهی قدرت بیشتری را در زیر منحنی تولید می کند، حتی اگر اوج خروجی آن خیلی بیشتر از FK8 نباشد. اساساً در بیشتر مواقع قدرت بیشتری ایجاد می کند.
هوندا همچنین نسبت درایو نهایی گیربکس را طولانی تر کرد، در حالی که در بین تیونرها کلمه این است که گیربکس جدید بسیار بادوام تر از FK8 است. ماشین من پس از طی 80000 مایل به بازسازی گیربکس نیاز داشت و مرتباً در پیست از طریق سنگ‌زنی به من مشکل می‌داد، بنابراین هیئت داوران هنوز در مورد گیربکس FL5 درازمدت حضور ندارند. در نهایت، مجموعه ای از سیستم تعلیق کوچک و بهبودهای آیرودینامیکی، از جمله 1 اینچ عریض تر جلو و 0.75 اینچ مسیر عقب عریض تر، قائم های جلوی سفت تر با هندسه ماساژ داده شده، یک زیر فریم نیمه آلومینیومی جدید در جلو، بوش های تعلیق عقب بازبینی شده برای بهینه سازی قسمت جلویی تحت فشرده‌سازی، دیفیوزر نرم‌تر و جزئیات هوا در قسمت زیرین جلو و سیستم فرمان کاملاً اصلاح‌شده FL5 را تکمیل می‌کنند. تسلط از طریق مهندسی
بدون شک، از بین خودروهای هم رده خود، FL5 Type R پیشرفته‌ترین خودروی گروه است. در جایی که هیوندای النترا N دیفرانسیل هوشمندانه تری دارد و تویوتا GR کرولا از سیستم چهار چرخ متحرک خوبی برخوردار است، FL5 تهاجمی ترین فناوری فعال و غیرفعال را به کار می گیرد. این مهندسی در سطح پورشه برای یک سوم قیمت است.
که با اخطارهایش همراه است. برای مواد مصرفی سنگین است. ترمزها و لاستیک های جدید بخشی از روتین خواهد بود. همچنین آنقدر زیبا بهینه شده است که بهبود خودروی استوک با تغییرات پس از فروش ممکن است دشوار باشد. با توجه به تجربه من با FK8، که در آن زمان دور زدن پنج ثانیه با مدهای انتخابی را پیدا کردم، فکر می کنم FL5 سقف بسیار بالاتری دارد. وقتی اینها به درستی اصلاح شوند، پرواز خواهند کرد.
هر شوک برچسبی که ممکن است از برچسب قیمت 45000 دلاری ناشی شود، باید رد شود. مطمئناً، این یک شهروند است. اما در فلسفه، رویکرد، و برتری مهندسی تک‌نگر، یکی از بهترین خودروهای عملکردی جهان است.
اطلاعات مهندسی بیشتر در مورد موتور چرخشی جدید مزدا در این ویدیوی غواصی عمیق بدانید هوندا موتوکامپکتوی خانگی ما تایپ R کمی خیلی سریع است
