![نحوه عملکرد سیستم تعلیق ترفند Lexus GX در مراکز خرید و موآب]()
ساخت خودرویی که برای هر شرایطی کاملا بهینه شده باشد غیرممکن است. هیچ بخش این مفهوم را بهتر از SUV های آفرود نشان نمی دهد. اگر می‌خواهید یک کابین آرام در یک آفرود داشته باشید، بهتر است از لاستیک‌های پر سر و صدا دوری کنید. اگر می خواهید یک سواری صاف و راحت در بزرگراه داشته باشید، توانایی وسیله نقلیه برای جذب دست اندازهای عظیم خارج از جاده آسیب خواهد دید. اما با تمرکز بیشتر و بیشتر - و پول - بر روی بازی overlanding بیش از هر زمان دیگری، خودروسازان مشتاق هستند تا یک آفرود بدون مصالحه ارائه دهند و راه‌حل‌های فزاینده‌ای با تکنولوژی بالا برای مشکلات کم‌تکنولوژی به کار ببرند.
این فناوری در هیچ کجا بهتر از GX Overtrail جدید Lexus به نمایش گذاشته نشده است. Overtrail - که قصد دارد GX مادر حومه شهر را به یک Rubicon-runner تبدیل کند - دارای سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی الکترونیک تویوتا (e-KDSS) است، یک پیشرفت جدید که به Overtrail بیش از دو فوت حرکت چرخ می دهد و در عین حال به GX اجازه می دهد تا سوار شود. صاف و هموار در بزرگراه. آن را در سطح نگه دارید
برای درک نحوه عملکرد e-KDSS، ارزش آن را دارد که معاوضه‌های سنتی هندلینگ برای تطبیق رانندگی در خارج از جاده را توضیح دهیم. هنگام چرخش، اینرسی باعث می شود بدنه خودرو در جهت مخالف پیچ متمایل شود. میزان لغزش تحت تأثیر نرخ فنر (فنرهای نرم‌تر به راحتی فشرده می‌شوند)، وزن خودرو، سرعت، و مرکز ثقل خودرو، و سایر عوامل تأثیر می‌پذیرد. هرچه بدن بیشتر متمایل شود، مرکز ثقل بیشتر به سمت بیرون گوشه رانده می شود. در سرعت‌های بالا یا ممان‌های اینرسی بالا، این امر می‌تواند منجر به هندلینگ ضعیف شود و - اگر وسیله نقلیه به اندازه کافی بلند باشد - تصادف کند. این یک مشکل است.
ساده ترین راه حل برای رام کردن رول یک نوار ضد رول است که به عنوان نوار نوسان نیز شناخته می شود. این یک فنر پیچشی است که به شکل یک لوله فلزی به شکل خاص است. نوار سمت چپ و راست سیستم تعلیق خودرو را به هم متصل می کند. هنگامی که یک طرف سیستم تعلیق فشرده می شود - مانند هنگام پیچیدن سخت - میله پیچشی می پیچد. این نیرو را از سمت بارگذاری شده تعلیق به سمت بدون بار منتقل می کند. این امر با اینرسی خودرو مقابله می کند، چرخش بدنه را کاهش می دهد و چسبندگی در پیچ ها را بهبود می بخشد.
معامله برای آفرودها این است که میله‌های نوسانی - بر اساس طراحی - سفر سیستم تعلیق را محدود می‌کنند. سفر بیشتر تعادل وسیله نقلیه و توانایی تعدیل دریچه گاز را روی سطوح ناهموار بهبود می بخشد تا هر چهار لاستیک را روی زمین یا حداقل نزدیک به زمین نگه دارد. ساده ترین راه برای بهبود فن بیان و چسبندگی، حذف نوار نوسان است که در SUV های سنگین، عملکرد جاده را از بین می برد.
اکنون می توانید درک کنید که چرا اکثر آفرودها در رانندگی در بزرگراه وحشتناک هستند و اکثر SUV های "با عملکرد" ارزش زیادی در خاک ندارند. اول، راه حل آشکار
روشی که برخی از کامیون‌های آفرود متمرکز این مشکل را حل می‌کنند ساده است: میله‌های نوسان را در زمین‌های ناهموار جدا کرده و دوباره آنها را در جاده وصل کنید. بسیاری از شرکت‌های پس از فروش، لینک‌های انتهایی نوار نوسانی سریع را برای خودروهای شاسی‌بلند مقاوم ارائه می‌کنند. این همچنان مستلزم آن است که رانندگان از وسیله نقلیه خارج شوند، زیر کامیون خود (احتمالاً گل آلود!) بروند و از نظر فیزیکی سیستم تعلیق را سرهم کنند. بدیهی است که این گزینه برای تریل‌رانان واقعاً سخت‌کوه محفوظ است.
یک راه حل پیشرفته تر - و راه حلی که در کامیون های جدیدتر مانند فورد برانکو استفاده می شود - ارائه یک قطع اتصال خودکار برای میله های نوسان است. تریم Badlands دارای یک دکمه بر روی داشبورد است که به صورت الکترونیکی مرکز میله پیچشی را جدا می کند و به هر دو محور اجازه می دهد آزادانه لولا شوند. بیش از 20 مایل در ساعت، اتصال به طور خودکار برای ایمنی دوباره وصل می شود. این راه حل بهتری است، اما هنوز به ورودی راننده و دانش فنی نیاز دارد. تحت فشار (هیدرولیک).
برای بیش از یک دهه، تویوتا یک راه‌حل کاملاً مکانیکی ارائه کرد که نیازی به ورودی راننده ندارد: سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی (KDSS). در برخی از SUV ها - مانند Lexus GX و 4Runner - یک خط هیدرولیک طول کامیون را طی می کند. یک پیستون تحت فشار در مرکز هر میله پیچشی قرار دارد. هنگامی که SUV روی زمین هموار قرار می گیرد، دو پیستون در تعادل هیدرولیکی قرار می گیرند و این باعث می شود که آنها به میله های پیچشی مربوطه خود قفل شوند. میله های نوسان به طور معمول کار می کنند و راننده حتی نمی داند که سیستم نصب شده است.
با این حال، هنگامی که در خارج از جاده، چرخ ها مستقل از یکدیگر بالا و پایین می شوند، اختلاف فشار در سیستم هیدرولیک تغییر می کند. این تغییر باعث می شود که پیستون ها نسبت به یکدیگر حرکت کنند. دیفرانسیل فشار به میله ها امکان باز شدن قفل را می دهد و به محورها دامنه حرکتی بسیار بیشتری در زمین های موج دار می دهد. این به صورت مکانیکی و بدون ورودی راننده اتفاق می افتد.
این سیستم به خوبی کار می کرد، اما همانطور که خود تویوتا اشاره می کند، KDSS محدودیت هایی دارد. به طور خاص، نحوه عملکرد حلقه هیدرولیک. لاستیک های جلو و عقب به هم وصل شده بودند.
کوجی تسوکاساکی، مهندس ارشد لکسوس GX 550 جدید توضیح داد: «اگر لاستیک [راست عقب] شناور بود، لاستیک [جلو سمت راست] نیز تحت تأثیر قرار می‌گرفت. پس چگونه تویوتا در KDSS پیشرفت کرد؟ E حتی بیشتر از هیدرولیکی است
جدیدترین سیستم e-KDSS نام دارد و آزادی بسیار بیشتری را در کنترل چرخ های فردی فراهم می کند. e-KDSS حلقه هیدرولیک منفرد و متصل را با دو مجموعه مدار الکترونیکی جایگزین می کند - یکی برای سیستم تعلیق جلو و دیگری برای عقب. هر مدار پیستون‌های هیدرولیکی را کنترل می‌کند که یا میله‌های نوسان را در جای خود نگه می‌دارند تا به طور عادی کار کنند، یا به آنها اجازه می‌دهند با حرکت محور لولا شوند و در نتیجه به هر چرخ اجازه می‌دهند آزادانه بچرخند. در رانندگی معمولی، عملکرد آن بسیار شبیه به KDSS هیدرولیک است.
با این حال، Tsukasaki-san توضیح می‌دهد که در GX جدید «لاستیک‌های [راست عقب] و [جلو عقب] را می‌توان مستقل از یکدیگر کنترل کرد.»
این اجازه می دهد تا عملکرد پایدارتری در محدوده وسیع تری از شرایط خارج از جاده داشته باشید. e-KDSS معمولاً به طور خودکار کار می کند و از ترکیبی از سرعت خودرو، زاویه فرمان و نیروی G جانبی استفاده می کند تا مشخص شود شاسی بلند داخل یا خارج از جاده است. سپس سیستم میله های نوسان را در صورت نیاز قفل یا باز می کند. با این حال، در ارتباط با سیستم الکترونیکی چند زمینی (که به رانندگان اجازه می دهد تا نوع سطح فعلی را انتخاب کنند)، GX می تواند به طور پیشگیرانه فقط نوار تثبیت کننده عقب را باز کند - یک سازش برای آفرودهای با سرعت بالاتر که در آن پایداری هنوز تا حدودی ضروری است. اما یک سواری نرم تر مطلوب است.
سیستم تعلیق GX جدید از انعطاف پذیری بیشتری نسبت به قبل برخوردار است و راننده هنوز نیازی به دخالت مستقیم ندارد. ECU آن را یکپارچه اداره می کند. GX جدید بیش از سه اینچ چرخش بیشتری نسبت به مدل خروجی با KDSS هیدرولیک سنتی دارد، در مجموع 24.5 اینچ، بنابراین سیستم نه تنها سازگارتر، بلکه توانایی بیشتری دارد.
با وجود حجم انبوهی از سیستم تعلیق ارائه شده، GX همچنان مانند هر شاسی بلند لوکس دیگری روی پیاده رو سوار می شود. با سیستم هایی مانند e-KDSS، روزهای نیاز به وسایل نقلیه جداگانه برای رفت و آمد و کمپینگ ممکن است به پایان برسد.
خرید خودرو
ساخت خودرویی که برای هر شرایطی کاملا بهینه شده باشد غیرممکن است. هیچ بخش این مفهوم را بهتر از SUV های آفرود نشان نمی دهد. اگر می‌خواهید یک کابین آرام در یک آفرود داشته باشید، بهتر است از لاستیک‌های پر سر و صدا دوری کنید. اگر می خواهید یک سواری صاف و راحت در بزرگراه داشته باشید، توانایی وسیله نقلیه برای جذب دست اندازهای عظیم خارج از جاده آسیب خواهد دید. اما با تمرکز بیشتر و بیشتر - و پول - بر روی بازی overlanding بیش از هر زمان دیگری، خودروسازان مشتاق هستند تا یک آفرود بدون مصالحه ارائه دهند و راه‌حل‌های فزاینده‌ای با تکنولوژی بالا برای مشکلات کم‌تکنولوژی به کار ببرند.
این فناوری در هیچ کجا بهتر از GX Overtrail جدید Lexus به نمایش گذاشته نشده است. Overtrail - که قصد دارد GX مادر حومه شهر را به یک Rubicon-runner تبدیل کند - دارای سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی الکترونیک تویوتا (e-KDSS) است، یک پیشرفت جدید که به Overtrail بیش از دو فوت حرکت چرخ می دهد و در عین حال به GX اجازه می دهد تا سوار شود. صاف و هموار در بزرگراه. آن را در سطح نگه دارید
برای درک نحوه عملکرد e-KDSS، ارزش آن را دارد که معاوضه‌های سنتی هندلینگ برای تطبیق رانندگی در خارج از جاده را توضیح دهیم. هنگام چرخش، اینرسی باعث می شود بدنه خودرو در جهت مخالف پیچ متمایل شود. میزان لغزش تحت تأثیر نرخ فنر (فنرهای نرم‌تر به راحتی فشرده می‌شوند)، وزن خودرو، سرعت، و مرکز ثقل خودرو، و سایر عوامل تأثیر می‌پذیرد. هرچه بدن بیشتر متمایل شود، مرکز ثقل بیشتر به سمت بیرون گوشه رانده می شود. در سرعت‌های بالا یا ممان‌های اینرسی بالا، این امر می‌تواند منجر به هندلینگ ضعیف شود و - اگر وسیله نقلیه به اندازه کافی بلند باشد - تصادف کند. این یک مشکل است.
ساده ترین راه حل برای رام کردن رول یک نوار ضد رول است که به عنوان نوار نوسان نیز شناخته می شود. این یک فنر پیچشی است که به شکل یک لوله فلزی به شکل خاص است. نوار سمت چپ و راست سیستم تعلیق خودرو را به هم متصل می کند. هنگامی که یک طرف سیستم تعلیق فشرده می شود - مانند هنگام پیچیدن سخت - میله پیچشی می پیچد. این نیرو را از سمت بارگذاری شده تعلیق به سمت بدون بار منتقل می کند. این امر با اینرسی خودرو مقابله می کند، چرخش بدنه را کاهش می دهد و چسبندگی در پیچ ها را بهبود می بخشد.
معامله برای آفرودها این است که میله‌های نوسانی - بر اساس طراحی - سفر سیستم تعلیق را محدود می‌کنند. سفر بیشتر تعادل وسیله نقلیه و توانایی تعدیل دریچه گاز را روی سطوح ناهموار بهبود می بخشد تا هر چهار لاستیک را روی زمین یا حداقل نزدیک به زمین نگه دارد. ساده ترین راه برای بهبود فن بیان و چسبندگی، حذف نوار نوسان است که در SUV های سنگین، عملکرد جاده را از بین می برد.
اکنون می توانید درک کنید که چرا اکثر آفرودها در رانندگی در بزرگراه وحشتناک هستند و اکثر SUV های "با عملکرد" ارزش زیادی در خاک ندارند. اول، راه حل آشکار
روشی که برخی از کامیون‌های آفرود متمرکز این مشکل را حل می‌کنند ساده است: میله‌های نوسان را در زمین‌های ناهموار جدا کرده و دوباره آنها را در جاده وصل کنید. بسیاری از شرکت‌های پس از فروش، لینک‌های انتهایی نوار نوسانی سریع را برای خودروهای شاسی‌بلند مقاوم ارائه می‌کنند. این همچنان مستلزم آن است که رانندگان از وسیله نقلیه خارج شوند، زیر کامیون خود (احتمالاً گل آلود!) بروند و از نظر فیزیکی سیستم تعلیق را سرهم کنند. بدیهی است که این گزینه برای تریل‌رانان واقعاً سخت‌کوه محفوظ است.
یک راه حل پیشرفته تر - و راه حلی که در کامیون های جدیدتر مانند فورد برانکو استفاده می شود - ارائه یک قطع اتصال خودکار برای میله های نوسان است. تریم Badlands دارای یک دکمه بر روی داشبورد است که به صورت الکترونیکی مرکز میله پیچشی را جدا می کند و به هر دو محور اجازه می دهد آزادانه لولا شوند. بیش از 20 مایل در ساعت، اتصال به طور خودکار برای ایمنی دوباره وصل می شود. این راه حل بهتری است، اما هنوز به ورودی راننده و دانش فنی نیاز دارد. تحت فشار (هیدرولیک).
برای بیش از یک دهه، تویوتا یک راه‌حل کاملاً مکانیکی ارائه کرد که نیازی به ورودی راننده ندارد: سیستم تعلیق دینامیکی جنبشی (KDSS). در برخی از SUV ها - مانند Lexus GX و 4Runner - یک خط هیدرولیک طول کامیون را طی می کند. یک پیستون تحت فشار در مرکز هر میله پیچشی قرار دارد. هنگامی که SUV روی زمین هموار قرار می گیرد، دو پیستون در تعادل هیدرولیکی قرار می گیرند و این باعث می شود که آنها به میله های پیچشی مربوطه خود قفل شوند. میله های نوسان به طور معمول کار می کنند و راننده حتی نمی داند که سیستم نصب شده است.
با این حال، هنگامی که در خارج از جاده، چرخ ها مستقل از یکدیگر بالا و پایین می شوند، اختلاف فشار در سیستم هیدرولیک تغییر می کند. این تغییر باعث می شود که پیستون ها نسبت به یکدیگر حرکت کنند. دیفرانسیل فشار به میله ها امکان باز شدن قفل را می دهد و به محورها دامنه حرکتی بسیار بیشتری در زمین های موج دار می دهد. این به صورت مکانیکی و بدون ورودی راننده اتفاق می افتد.
این سیستم به خوبی کار می کرد، اما همانطور که خود تویوتا اشاره می کند، KDSS محدودیت هایی دارد. به طور خاص، نحوه عملکرد حلقه هیدرولیک. لاستیک های جلو و عقب به هم وصل شده بودند.
کوجی تسوکاساکی، مهندس ارشد لکسوس GX 550 جدید توضیح داد: «اگر لاستیک [راست عقب] شناور بود، لاستیک [جلو سمت راست] نیز تحت تأثیر قرار می‌گرفت. پس چگونه تویوتا در KDSS پیشرفت کرد؟ E حتی بیشتر از هیدرولیکی است
جدیدترین سیستم e-KDSS نام دارد و آزادی بسیار بیشتری را در کنترل چرخ های فردی فراهم می کند. e-KDSS حلقه هیدرولیک منفرد و متصل را با دو مجموعه مدار الکترونیکی جایگزین می کند - یکی برای سیستم تعلیق جلو و دیگری برای عقب. هر مدار پیستون‌های هیدرولیکی را کنترل می‌کند که یا میله‌های نوسان را در جای خود نگه می‌دارند تا به طور عادی کار کنند، یا به آنها اجازه می‌دهند با حرکت محور لولا شوند و در نتیجه به هر چرخ اجازه می‌دهند آزادانه بچرخند. در رانندگی معمولی، عملکرد آن بسیار شبیه به KDSS هیدرولیک است.
با این حال، Tsukasaki-san توضیح می‌دهد که در GX جدید «لاستیک‌های [راست عقب] و [جلو عقب] را می‌توان مستقل از یکدیگر کنترل کرد.»
این اجازه می دهد تا عملکرد پایدارتری در محدوده وسیع تری از شرایط خارج از جاده داشته باشید. e-KDSS معمولاً به طور خودکار کار می کند و از ترکیبی از سرعت خودرو، زاویه فرمان و نیروی G جانبی استفاده می کند تا مشخص شود شاسی بلند داخل یا خارج از جاده است. سپس سیستم میله های نوسان را در صورت نیاز قفل یا باز می کند. با این حال، در ارتباط با سیستم الکترونیکی چند زمینی (که به رانندگان اجازه می دهد تا نوع سطح فعلی را انتخاب کنند)، GX می تواند به طور پیشگیرانه فقط نوار تثبیت کننده عقب را باز کند - یک سازش برای آفرودهای با سرعت بالاتر که در آن پایداری هنوز تا حدودی ضروری است. اما یک سواری نرم تر مطلوب است.
سیستم تعلیق GX جدید از انعطاف پذیری بیشتری نسبت به قبل برخوردار است و راننده هنوز نیازی به دخالت مستقیم ندارد. ECU آن را یکپارچه اداره می کند. GX جدید بیش از سه اینچ چرخش بیشتری نسبت به مدل خروجی با KDSS هیدرولیک سنتی دارد، در مجموع 24.5 اینچ، بنابراین سیستم نه تنها سازگارتر، بلکه توانایی بیشتری دارد.
با وجود حجم انبوهی از سیستم تعلیق ارائه شده، GX همچنان مانند هر شاسی بلند لوکس دیگری روی پیاده رو سوار می شود. با سیستم هایی مانند e-KDSS، روزهای نیاز به وسایل نقلیه جداگانه برای رفت و آمد و کمپینگ ممکن است به پایان برسد.
قیمت خودرو
