![EV Swaps آینده Hot Rodding خواهد بود. اما هنوز نه.]()
اریک کریس یکی از اولین تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی در آمریکا بود. در اواخر دهه 2000، کریس سلول‌های باتری را از مازاد زیردریایی هیبریدی-الکتریکی چینی تامین کرد و اجزای آن را با Saab Sonnet 1969 و Porsche 356 Speedster 1955 تعویض کرد.
کریس به من گفت: «این روزهای اولیه، 2008، 2009 بود. [نیروی دریایی چین] نمی‌توانست به اندازه [تامین‌کنندگانش] از [سلول‌ها] استفاده کند، بنابراین به این شرکت‌ها اجازه صادرات دادند.» با سال 2024 فاصله زیادی دارد، زمانی که خودروسازان جریان اصلی در حال ساخت کارخانه‌های بزرگ در ایالت‌ها برای تولید میلیون‌ها سلول خودروسازی در کارخانه‌های بزرگ ایالتی هستند. اریک کریس در حال رانندگی با ماکت پورشه 356 اسپیدستر الکتریکی خود
حذف یک موتور احتراقی به نفع یک پیشرانه الکتریکی در آن زمان راه دشواری بود و هنوز هم همینطور است. حتی با وجود تعداد فزاینده قطعاتی که برای خودروها در نظر گرفته شده اند، مقدار پول و نیروی مغزی مورد نیاز برای تکمیل یک ساخت الکتریکی تمیز بسیار زیاد است. به این ترتیب، مغازه‌ها مجبور می‌شوند دلارهای بالایی را برای ساخته‌های خود مطالبه کنند و علاقه‌مندان با چشم‌اندازی مواجه می‌شوند که اصول مبادله خودروهای برقی دائماً در حال تغییر است.
تلاش گسترده صنعت به سمت خودروهای برقی با برد بیشتر، راحتی موجودات و شارژ سریع منجر به افزایش هزینه ها، کاهش وزن و پیچیدگی شده است. این بدان معناست که بسیاری از علاقه مندان - از جمله افرادی مانند کریس که به همین دلیل به وسایل نقلیه سبک و ساده علاقه داشتند - گزینه های مقرون به صرفه کمی برای تامین انرژی پروژه های خود باقی مانده اند. باتری های زیر کاپوت پورشه کریس
جایگاه کریس – تعویض موتورهای الکتریکی با خودروهای اسپورت سبک و ساده – چیزی است که برای علاقمندان بسیار منطقی است. ماشین‌های او از مقدار کمی باتری‌های خنک‌کننده هوا استفاده می‌کنند که در کاپوت و صندوق عقب ماشین‌های اهداکننده مربوطه خود قرار گرفته‌اند. ظرفیت نهایی انرژی بسیار زیاد نیست، اما قدرت لازم برای به حرکت درآوردن خودروها نیز وجود ندارد. برای مرجع، وزن 356 او پس از تبدیل تنها 2009 پوند بود. با توسعه جریان اصلی سلول‌های سبک‌وزن و پرانرژی، قابل قبول است که مفهوم ساده کریس را می‌توان بسیار فراتر برد. خریداران خودروهای برقی در طبقات نمایشگاه، اما به دنبال سادگی نیستند.
به دور از آن روزهای بدبختانه اولیه، بسیاری از مبادلات خودروهای الکتریکی دیگر پروژه‌های سرگرمی‌ای نیستند که ناشی از هیجان و کنجکاوی محض باشد. در عوض، غلبه مغازه‌های گران قیمت و بوتیک خودروهای برقی بر صحنه غالب است. آنها فقط به عده معدودی پولدار و آگاه از محیط زیست پاسخ می دهند. تبدیل های حرفه ای
ECD Automotive Design of Florida، اتومبیل‌های قدیمی بریتانیایی با ICE و EV را می‌سازد. جدیدترین پیشرانه الکتریکی ECD که ارائه می‌شود، تصفیه‌شده، آسان برای استفاده است و الکترون‌ها را از شارژرهای سریع DC عمومی مانند Electrify America می‌گیرد. قیمت E-Type های برقی سازنده از 299995 دلار شروع می شود.
مالک ECD، الیوت هامبل، در مورد پیچیدگی ماشین هایش حرفی نمی زند.
هامبل می‌گوید: «فکر نمی‌کنم [آخرین تنظیمات] ما واقعاً برای مکانیک‌های معمولی در خانه باشد. یک تیم حرفه ای برای یکپارچه سازی و تنظیم پیشرانه برای استفاده توسط یک راننده معمولی نیاز است، تا جایی که هر خودرو اساساً یک بار است.
"در حال حاضر، برای مکانیک معمولی خانه شما، من یک LS3 را پرت می کنم."
سیستم نسل اول ECD از ماژول های باتری قدیمی تسلا مدل S و یک موتور تسلا استفاده می کرد که به طور گسترده در دسترس هستند. Humble فکر می کند که این نوع تنظیم در خانه امکان پذیر است و در واقع بسیاری این کار را انجام می دهند. با این حال، تامین این قطعات گران است و به ندرت ساده است.
این به معنای خطر کار با برق با ولتاژ بالا نیست، که تکنسین های ECD برای کاهش آن آموزش دیده اند.
هامبل در مورد حمله به ساختمان EV گفت: «بسیار ترسناک بود. من هرگز طرفدار سرسخت ایستادن [و] برقراری اتصال نهایی به باتری نبودم.»
بنابراین ECD در مورد ساخت های الکتریکی خود بسیار مراقب است که نیاز به صبر، ذهنی روشن و دستی ثابت دارد.
برای پرداختن به وزن افزوده معمولی چنین تبدیل‌هایی، ECD معمولاً به خودروهایی می‌چسبد که در ابتدا سنگین بودند. شرکت Humble فقط نسخه‌های سری III جگوار E-Type را تعویض می‌کند، به‌عنوان مثال، V12های بلوک آهنی عظیم و دارای آلایندگی را به نفع باتری 42.0 کیلووات ساعتی، اینورتر 400 ولتی و یک موتور با دنده کاهش می‌دهد. . خودروهای تعویض شده اغلب سبکتر و با توزیع وزنی برتر نسبت به موجودی هستند. در همین حال، تبدیل‌های قدیمی Land Rover Defender ECD، کامیون سنگین را فقط کمی سنگین‌تر می‌کند - به وزن یک مسافر اضافی.
با این حال، شرکت‌ها و افراد دیگر جاه‌طلب‌تر هستند و پیشرانه‌های الکتریکی را در وزن‌های سبک قدیمی قرار می‌دهند. ساخت‌های کریس به خوبی کار می‌کردند زیرا کلاسیک‌های او به انرژی زیادی برای حرکت نیاز نداشتند، و باتری‌های لیتیوم-آهن-فسفات که او استفاده می‌کرد، بر خلاف سایر شیمی‌های لیتیوم، لزوماً به یک سیستم مدیریت پیچیده برای جلوگیری از فرار حرارتی فاجعه‌بار نیاز ندارند. اینورترهای منبع لیفتراک که کریس یافت ساده، ولتاژ نسبتا کم و نسبتاً ارزان بودند.
علیرغم درهم‌آمیزی اجزا، قابلیت‌های دینامیکی و عملکرد مستقیم این خودروها به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، شاید به سطوحی که برای آن مناسب نبودند.
کریس خندید: «شما این چیزها را با سرعت 90، 95 مایل در ساعت بالا می‌برید و جلو شروع به بلند شدن می‌کند... فرمان بسیار سبک می‌شود، و به نوعی تعجب می‌کنید که چه کار لعنتی انجام می‌دهید.
با وجود ویژگی‌های هندلینگ ناب که فراتر از عملکرد خودروها یافت می‌شود، ساخته‌های کریس حتی برد معقولی در حدود 150 مایل دارند. برای باتری هایی که ظاهراً برای زیردریایی ها در نظر گرفته شده اند بد نیست.
تعداد کمی دیگر از این رویکرد بی‌حساب استفاده می‌کنند. ماشین سبک، فرمول باتری کوچک، زمانی که چیزهایی مانند گرما، تهویه مطبوع، و سایر امکانات شروع به کاهش قدرت باتری می کنند، از بین می رود.
برخی آن مانع را چالشی وسوسه انگیز می دانند.
Everrati، یک شرکت بریتانیایی، اخیراً یک پورشه 911 RSR برقی ساخته است که از استخوان‌های یک مدل خودکار با بدنه باریک کمتر ساخته شده است. علیرغم اینکه این پروژه یک نمونه قانونی از یکی از 51 RSR های خنک کننده هوا نیست، این پروژه بحث برانگیز است. ادای احترام تمام برقی 911 RSR اوراتی
جاستین لونی، مدیرعامل Everrati، به Motor1 گفت: «ما هرگز یک RSR اصلی را لمس نمی کنیم. او همچنین فکر می‌کند که تبدیل وسایل نقلیه «نوعی دوست‌داشتنی» به برق ممکن است جذابیت جدیدی به آنها بدهد.
این شرکت امسال «نوع خاصی از جگوار» را عرضه می‌کند که هرگز مورد علاقه علاقه‌مندان نبود. او نمی‌گوید کدام خودرو یا چرا کمتر مطلوب است، اما از دیدگاه او، می‌تواند «عصر جدیدی را» برای برخی خودروها، به‌ویژه خودروهایی که در اصل غیرقابل اعتماد یا کم‌توان بودند، بگشاید.
البته نیازی به گفتن نیست، ساخت‌های این شرکت هنوز به‌طور نفس‌گیر گران هستند.
"این برای همه نیست. در واقع برای اکثر مردم هزینه زیادی ندارد.» Lunny محصولات خود را به عنوان هدف "فوق العاده ثروتمند" توصیف می کند. آچار فراتر از شناخت
قیمت بالا تنها نقطه ضعف تبدیل کلاسیک شما به EV نیست. همه وسایل نقلیه الکتریکی مبتنی بر موتور مغناطیسی دائمی - تا حد زیادی رایج‌ترین آنها امروزه - دارای منحنی اسب بخار و گشتاور یکسان هستند، فقط در بزرگی‌های مختلف. به عبارت دیگر، وقتی پای خود را پایین می‌گذارید، رفتارشان یکسان است. این به این اتهامات منجر شده است که خودروهای پس از تبدیل واقعاً از نظر روحی همان وسیله نقلیه نیستند. کم و بیش، آنها یک خودروی برقی بدون چهره هستند که به عنوان یک خودروی قدیمی بازی می کنند.
لونی این انتقاد را درک می کند.
ما فقط یک موتور یا باتری نمی خریم. ما کل معماری‌های کنترلی خود را داریم... می‌توانیم آن ماشین را طوری تنظیم کنیم که تقریباً آنطور که باید احساس کند.» Lunny به عنوان مثال از تبدیل لندرور شرکت خود اشاره می کند.
لندرورهای سری 2A ما، نمونه های اصلی 0-60 مایل در ساعت را در حدود 24 ثانیه انجام دادند. ما عمدا آن را کاهش داده ایم، اما فقط به حدود 13. او می‌گوید شتاب‌گیری هر چه سریع‌تر برای خودرو در شکل اصلی آن غیرمعمول است. او همچنین فکر می‌کند که اگر لندرور می‌توانست به این نوع عملکرد در دوره‌ای دست یابد، احتمالاً می‌توانست. لندرورهای سری IIA Everrati حتی در مقایسه با ماشین‌های اصلاح نشده اصلی محدوده مشابهی دارند.
"برای ما، همه چیز در مورد مناسب بودن است."
کاری که شرکت هایی مانند ECD و Everrati انجام می دهند چشمگیر است. Everrati بسته‌های باتری سفارشی را برای هر یک از خودروهای خود از سلول‌های خامی که مستقیماً توسط شرکت‌های عظیمی مانند CALB عرضه می‌شود، می‌سازد. حتی واحدهای محرک سفارشی با کاهش دنده و موتورهای سفارشی را مستقیماً از تامین کنندگان اصلی خودرو تولید می کند، که تقریباً در فضای restomod EV مشابه نیست.
هر وسیله نقلیه یک راه حل منحصر به فرد برای مشکلات بسته بندی که ارائه می دهد دریافت می کند. خودروهایی مانند مدل تولید مثل GT40 این شرکت با باتری هایی در رکاب کنار راننده و سرنشین نصب شده اند. بسته‌هایی مانند این در یک فرم سفارشی به آسانی به دست نمی‌آیند، و این نتیجه تلاش‌های پرزحمت مهندسانی است که قبلاً توسط مک‌لارن، ریماک، بنتلی و لوتوس به کار می‌رفتند. ماکت برقی فورد GT40 اوراتی
این مایه شرمساری با تعویض پیشرانه EV است. کاری که این شرکت‌های restomod با خودروهای الکتریکی انجام می‌دهند نه تنها بسیار چشمگیر، بلکه بسیار جالب است. هزینه به این معنی است که تنها تعداد کمی از افراد ثروتمند می توانند از آنها لذت ببرند. مبارزات فردی
این افشاگری باعث دلسردی اریک کریس شد تا جایی که او دو ماشینی را که تبدیل به برق کرده بود فروخت. هنگامی که او شروع به کار کرد، تعویض خودروهای برقی کاری بود که علاقه مندان ماهر می توانستند با هزینه ای قابل مقایسه با تعویض موتور معمولی انجام دهند (اگرچه با مشکلات بسیار بیشتر). مهم نبود که وسایل نقلیه او بدون بخاری یا کنترل کشش می رفتند، کریس هرگز قصد نداشت آنها را به طور انبوه بفروشد. با این حال، هنگامی که اتومبیل های الکتریکی به جریان اصلی تبدیل شدند، هیجان به تدریج او را ترک کرد.
کریس با اشاره به اینکه کار خلاقانه و نوآورانه‌ای که زمانی آزادانه در میان جامعه‌ای نزدیک از قلع و قمع‌ها به اشتراک گذاشته می‌شد، گفت: «من احساس کردم که بخش سرگرم‌کننده انجام این کار سخت‌تر و سخت‌تر و گران‌تر می‌شود. در داخل شرکت هایی مانند تسلا، پشت درهای بسته انجام می شود.
کنجکاویی که می‌توانست صحنه‌ی داغ بعدی را به وجود بیاورد، در ابتدای راه از بین رفت. و در حالی که جامعه تبدیل امروز نمرده است، اما در شرایط سختی قرار دارد، در بلاتکلیفی گیر کرده است که برای فرار به هزینه‌های بالا، سطح بالایی از تخصص یا هر دو نیاز دارد.
آدام گروسر، کارآفرین فناوری و مهندس برق، اخیراً جگوار E-Type سری III را مانند ECD به برقی تبدیل کرده است. مهارت بسیار زیاد او و بودجه کافی برای این پروژه - که به عنوان هدیه ای برای یک دوست ثروتمند ساخته شده بود - این تلاش را ممکن کرد. گروسر با طنز، کل پروژه را «یک تصمیم بسیار نسنجیده» می‌نامد و دلیل آن هزینه نهایی و پیچیدگی بسیار زیاد آن است. در مجموع، احتمالاً 200000 دلار هزینه سختی در این خودرو وجود دارد، که شامل بازگرداندن جگوار به شرایط بهتر از کارخانه است.
حتی با کنار گذاشتن هزینه‌ها، گروسر فکر نمی‌کند تعویض خودروهای برقی پیشرفته و قابل رانندگی روزانه در دسترس یک مکانیک یا علاقه‌مند معمولی باشد. جزئیاتی مانند برق رسانی به لوازم جانبی ولتاژ پایین تر، کار کردن ترمزها بدون منبع خلاء منیفولد، و محدود کردن گشتاور برای محافظت از آنچه از پیشرانه کارخانه باقی مانده است، مشکلاتی برای شکستن هستند. این نیز فقط نوک کوه یخ است.
"من فکر نمی کنم این برای افراد ضعیف باشد. من واقعا این کار را نمی‌کنم.» گروسر به Motor1 می گوید. «آیا فکر می‌کنم این آسان‌تر خواهد شد؟ انجام میدهم." با این حال، به دلیل ماهیت مشکل، سخت است که بدانیم چه زمانی این اتفاق می افتد.
او همچنین فکر نمی‌کند که مبادله EV نباید پیش‌فرض جدید باشد. گروسر می‌گوید: «من در حال ساخت یک کاماروی جدید 69 برای خودم هستم. "همه مثل "اوه، آیا برق می شود؟" نه.
خودروهایی مانند E-Type 74 که او تبدیل کرده بود «بدترین چیزها» را داشتند، بنابراین تعویض V-12 کم خون و سنگین با باتری و موتور به سختی جرم بود. این خودرو حتی 35 پوند سبکتر از قبل شد که بازتاب نتایج ECD بود.
با این حال، گروسر فکر می کند بسیاری از خودروهای کلاسیک باید به فرم اصلی خود وفادار بمانند.
برای این کامارو؟ من یک Gen V LT1 [V8] و یک Tremec شش سرعته قرار می دهم. یک تبدیل الکتریکی در آنجا برای من معنی ندارد." سرگرمی ها در
در سطح سطح، به نظر می رسد که کار زیادی برای توسعه پیشرانه های الکتریکی خارج از OEM ها انجام نشده است. برعکس این موضوع صادق است، اما اجتناب از هزینه‌های بالای اجزای خارج از قفسه به سطحی از تخصص نیاز دارد که برای افراد ضعیف مناسب نیست.
بدون اینورتر، یک وسیله نقلیه الکتریکی عملی نمی تواند کار کند. اینورتر جریان DC باتری را به سه فاز AC تبدیل می کند که اکثر موتورهای الکتریکی از آن برای چرخش استفاده می کنند. به آن مانند کاربراتور یا سیستم تزریق سوخت در یک خودروی موتور احتراقی فکر کنید، یک جزء حیاتی در فرآیند تبدیل انرژی خام و پتانسیل به حرکت. طراحی این دستگاه ها بسیار دشوار است و گزینه های معدودی که برای آماتورها طراحی شده اند به عنوان واحدهای کامل گران هستند. فقط تعداد معدودی از قلع و قمع های درخشان توانسته اند اینورترهای منبع باز طراحی کنند یا دستگاه هایی ایجاد کنند که با سخت افزار موجود ارتباط برقرار کنند.
یکی از این دست سازها، Benjamin Vedder، مهندسی است که خط تولید دستگاه های VESC او به راحتی قابل استفاده است. آنها همچنین زمانی که توسط شرکت های شخص ثالث ساخته می شوند نسبتا ارزان هستند (بیشتر کمتر از 500 دلار). آنها فقط با ولتاژ 100 ولت یا کمتر کار می کنند، که آنها را برای خودروهای برقی با اندازه کامل که معمولا بین 400 ولت تا 1000 ولت کار می کنند، به طور موثر نامناسب می کند. استفاده از VESC یک راه نسبتا آسان برای کنترل یک یا چند موتور الکتریکی است، اما ولتاژ عملیاتی پایین آنها پتانسیل آنها را برای خودروهای الکتریکی کامل محدود می کند.
پروژه OpenInverter که توسط تیم بسیار باهوشی از مهندسان به رهبری یوهانس هوبنر ایجاد شده است، نزدیک‌ترین چیز به یک اینورتر ارزان قیمت برای علاقه‌مندان است. این دستگاه سخت‌افزار کششی موجود را از خودروسازان برای ایجاد یک دستگاه ولتاژ بالا منبع باز بدون شکستن بانک استفاده می‌کند.
مانند بسیاری دیگر که علاقه مند به وسایل نقلیه الکتریکی هستند، هوبنر گزینه های DIY را محدود یافت. او سعی کرد اینورترهای خود را از ابتدا طراحی کند - او سابقه طراحی اینورترهای خورشیدی پرقدرت را دارد - اما دریافت که گزینه بهتر کار نسبتاً ساده ایجاد یک برد کنترل است که مستقیماً به سخت افزار موجود وسایل نقلیه مانند نیسان لیف متصل می شود. BMW i3 یا مدل های S و X تسلا.
با این حال، تابلوهای کنترل Hübner دستگاه کاملی نیستند که برای مکانیک معمولی خانه شما در نظر گرفته شده است. قیمت بردها کمتر از 400 دلار است، اما شما باید یک اینورتر تهیه کنید، نحوه کنترل موتورهای الکتریکی را یاد بگیرید و برخی از قطعات را خودتان لحیم کنید. این بدان معنا نیست که دانش جانبی مورد نیاز، مانند درک CAN، که برای تکمیل بیشتر پروژه های EV اصلاح شده ضروری است، نیست. هوبنر، مرکز، با VW Touran او را به برق تبدیل کرد.
ویدئویی که توسط یکی از همکاران Hübner، Damien Maguire ساخته شده است، جزئیات فرآیند راه‌اندازی یک دستگاه OpenInverter را بر روی یک واحد درایو کوچک تسلا مدل S/X ارائه می‌کند. تقریباً یک ساعت و نیم طول می کشد تا اصول اولیه را پوشش دهیم.
هوبنر می‌خواهد ساخته‌های خود را کاربرپسندتر کند و راه‌اندازی آن را آسان‌تر کند، اما او به دلیل عرضه اینورترهای مستعمل و اوقات فراغت خود محدود است. بدون شروع یک عملیات تولید اینورتر کامل، منبع باز بهترین گزینه برای اوست. اولین وسیله نقلیه ای که هوبنر با فولکس واگن پولو به برق تبدیل شد.
سایر شرکت‌های "فانتزی" که هوبنر به صراحت نام آنها را ذکر نکرد، حتی از فناوری او در محصولاتی که به عنوان محصول خود می‌فروشند استفاده می‌کنند. این نه تنها به چالش های مرتبط با طراحی اینورتر زمینی اشاره دارد، بلکه به کیفیت نادر دانش او و همکارانش اشاره می کند.
مانند دیگران، هوبنر خطرات مرتبط را نیز نادیده نمی گیرد. کار با مقدار نیروی مورد نیاز برای به حرکت درآوردن یک ماشین به این معنی است که او «تکه‌های آلومینیوم [جامد] تبخیر شده است». با برق فشار قوی باید با احترام برخورد کرد، چیزی که اغلب با نوع بودجه‌ای که بسیاری به آن علاقه دارند ناسازگار است.
ماهیت خودروهای برقی باعث می‌شود که دسته‌بندی آنها برای مکانیک‌های خانه و تعمیرکاران با تجربه دشوار باشد. برق در یک خودروی الکتریکی فقط یک سوخت مایع نیست که باید به جایی فرستاده شود و سوزانده شود. بسته باتری، شارژر، اینورتر و موتور همه سیستم‌های جداگانه‌ای هستند که برای درک، ادغام و استفاده مؤثر به سطح بالایی از تخصص نیاز دارند. خطا در نصب هر یک از این مجموعه‌های فرعی منفرد اغلب به معنای از بین بردن آنها یا آسیب جدی غیرقابل تعمیر است.
قطعات خارج از قفسه برای تبدیل شدن به یک تعویض برقی به سادگی با قیمت مناسب وجود ندارند. و بهترین شرکت‌ها برای توسعه و فروش این سیستم‌ها - خودروسازان - بیش از آن در تولید خودروهای برقی خودشان هستند که نمی‌توانند کیت‌های plug-and-play را با حجم و هزینه مناسب برای علاقه‌مندان تولید کنند.
در حالی که هیچ بازیکن بزرگی در کار نیست، وظیفه مهندسین متعهد مانند Hübner و همکارانش یا سازندگان سطح بالا مانند ECD و Everrati است که از مشعل عبور کنند. در حالی که نسخه های الکتریکی 911s، Mini Coopers و Jaguar ممکن است جذاب و تحریک آمیز به نظر برسند، اما به هیچ وجه به جریان اصلی نزدیک نیستند. مشتاق روزمره در حال شکست دادن نبرد برای ماشین پروژه الکتریکی است. تعویض EV به یک قهرمان نیاز دارد.
اعتبار عکس: اریک کریس، Everrati،
خرید خودرو
اریک کریس یکی از اولین تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی در آمریکا بود. در اواخر دهه 2000، کریس سلول‌های باتری را از مازاد زیردریایی هیبریدی-الکتریکی چینی تامین کرد و اجزای آن را با Saab Sonnet 1969 و Porsche 356 Speedster 1955 تعویض کرد.
کریس به من گفت: «این روزهای اولیه، 2008، 2009 بود. [نیروی دریایی چین] نمی‌توانست به اندازه [تامین‌کنندگانش] از [سلول‌ها] استفاده کند، بنابراین به این شرکت‌ها اجازه صادرات دادند.» با سال 2024 فاصله زیادی دارد، زمانی که خودروسازان جریان اصلی در حال ساخت کارخانه‌های بزرگ در ایالت‌ها برای تولید میلیون‌ها سلول خودروسازی در کارخانه‌های بزرگ ایالتی هستند. اریک کریس در حال رانندگی با ماکت پورشه 356 اسپیدستر الکتریکی خود
حذف یک موتور احتراقی به نفع یک پیشرانه الکتریکی در آن زمان راه دشواری بود و هنوز هم همینطور است. حتی با وجود تعداد فزاینده قطعاتی که برای خودروها در نظر گرفته شده اند، مقدار پول و نیروی مغزی مورد نیاز برای تکمیل یک ساخت الکتریکی تمیز بسیار زیاد است. به این ترتیب، مغازه‌ها مجبور می‌شوند دلارهای بالایی را برای ساخته‌های خود مطالبه کنند و علاقه‌مندان با چشم‌اندازی مواجه می‌شوند که اصول مبادله خودروهای برقی دائماً در حال تغییر است.
تلاش گسترده صنعت به سمت خودروهای برقی با برد بیشتر، راحتی موجودات و شارژ سریع منجر به افزایش هزینه ها، کاهش وزن و پیچیدگی شده است. این بدان معناست که بسیاری از علاقه مندان - از جمله افرادی مانند کریس که به همین دلیل به وسایل نقلیه سبک و ساده علاقه داشتند - گزینه های مقرون به صرفه کمی برای تامین انرژی پروژه های خود باقی مانده اند. باتری های زیر کاپوت پورشه کریس
جایگاه کریس – تعویض موتورهای الکتریکی با خودروهای اسپورت سبک و ساده – چیزی است که برای علاقمندان بسیار منطقی است. ماشین‌های او از مقدار کمی باتری‌های خنک‌کننده هوا استفاده می‌کنند که در کاپوت و صندوق عقب ماشین‌های اهداکننده مربوطه خود قرار گرفته‌اند. ظرفیت نهایی انرژی بسیار زیاد نیست، اما قدرت لازم برای به حرکت درآوردن خودروها نیز وجود ندارد. برای مرجع، وزن 356 او پس از تبدیل تنها 2009 پوند بود. با توسعه جریان اصلی سلول‌های سبک‌وزن و پرانرژی، قابل قبول است که مفهوم ساده کریس را می‌توان بسیار فراتر برد. خریداران خودروهای برقی در طبقات نمایشگاه، اما به دنبال سادگی نیستند.
به دور از آن روزهای بدبختانه اولیه، بسیاری از مبادلات خودروهای الکتریکی دیگر پروژه‌های سرگرمی‌ای نیستند که ناشی از هیجان و کنجکاوی محض باشد. در عوض، غلبه مغازه‌های گران قیمت و بوتیک خودروهای برقی بر صحنه غالب است. آنها فقط به عده معدودی پولدار و آگاه از محیط زیست پاسخ می دهند. تبدیل های حرفه ای
ECD Automotive Design of Florida، اتومبیل‌های قدیمی بریتانیایی با ICE و EV را می‌سازد. جدیدترین پیشرانه الکتریکی ECD که ارائه می‌شود، تصفیه‌شده، آسان برای استفاده است و الکترون‌ها را از شارژرهای سریع DC عمومی مانند Electrify America می‌گیرد. قیمت E-Type های برقی سازنده از 299995 دلار شروع می شود.
مالک ECD، الیوت هامبل، در مورد پیچیدگی ماشین هایش حرفی نمی زند.
هامبل می‌گوید: «فکر نمی‌کنم [آخرین تنظیمات] ما واقعاً برای مکانیک‌های معمولی در خانه باشد. یک تیم حرفه ای برای یکپارچه سازی و تنظیم پیشرانه برای استفاده توسط یک راننده معمولی نیاز است، تا جایی که هر خودرو اساساً یک بار است.
"در حال حاضر، برای مکانیک معمولی خانه شما، من یک LS3 را پرت می کنم."
سیستم نسل اول ECD از ماژول های باتری قدیمی تسلا مدل S و یک موتور تسلا استفاده می کرد که به طور گسترده در دسترس هستند. Humble فکر می کند که این نوع تنظیم در خانه امکان پذیر است و در واقع بسیاری این کار را انجام می دهند. با این حال، تامین این قطعات گران است و به ندرت ساده است.
این به معنای خطر کار با برق با ولتاژ بالا نیست، که تکنسین های ECD برای کاهش آن آموزش دیده اند.
هامبل در مورد حمله به ساختمان EV گفت: «بسیار ترسناک بود. من هرگز طرفدار سرسخت ایستادن [و] برقراری اتصال نهایی به باتری نبودم.»
بنابراین ECD در مورد ساخت های الکتریکی خود بسیار مراقب است که نیاز به صبر، ذهنی روشن و دستی ثابت دارد.
برای پرداختن به وزن افزوده معمولی چنین تبدیل‌هایی، ECD معمولاً به خودروهایی می‌چسبد که در ابتدا سنگین بودند. شرکت Humble فقط نسخه‌های سری III جگوار E-Type را تعویض می‌کند، به‌عنوان مثال، V12های بلوک آهنی عظیم و دارای آلایندگی را به نفع باتری 42.0 کیلووات ساعتی، اینورتر 400 ولتی و یک موتور با دنده کاهش می‌دهد. . خودروهای تعویض شده اغلب سبکتر و با توزیع وزنی برتر نسبت به موجودی هستند. در همین حال، تبدیل‌های قدیمی Land Rover Defender ECD، کامیون سنگین را فقط کمی سنگین‌تر می‌کند - به وزن یک مسافر اضافی.
با این حال، شرکت‌ها و افراد دیگر جاه‌طلب‌تر هستند و پیشرانه‌های الکتریکی را در وزن‌های سبک قدیمی قرار می‌دهند. ساخت‌های کریس به خوبی کار می‌کردند زیرا کلاسیک‌های او به انرژی زیادی برای حرکت نیاز نداشتند، و باتری‌های لیتیوم-آهن-فسفات که او استفاده می‌کرد، بر خلاف سایر شیمی‌های لیتیوم، لزوماً به یک سیستم مدیریت پیچیده برای جلوگیری از فرار حرارتی فاجعه‌بار نیاز ندارند. اینورترهای منبع لیفتراک که کریس یافت ساده، ولتاژ نسبتا کم و نسبتاً ارزان بودند.
علیرغم درهم‌آمیزی اجزا، قابلیت‌های دینامیکی و عملکرد مستقیم این خودروها به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، شاید به سطوحی که برای آن مناسب نبودند.
کریس خندید: «شما این چیزها را با سرعت 90، 95 مایل در ساعت بالا می‌برید و جلو شروع به بلند شدن می‌کند... فرمان بسیار سبک می‌شود، و به نوعی تعجب می‌کنید که چه کار لعنتی انجام می‌دهید.
با وجود ویژگی‌های هندلینگ ناب که فراتر از عملکرد خودروها یافت می‌شود، ساخته‌های کریس حتی برد معقولی در حدود 150 مایل دارند. برای باتری هایی که ظاهراً برای زیردریایی ها در نظر گرفته شده اند بد نیست.
تعداد کمی دیگر از این رویکرد بی‌حساب استفاده می‌کنند. ماشین سبک، فرمول باتری کوچک، زمانی که چیزهایی مانند گرما، تهویه مطبوع، و سایر امکانات شروع به کاهش قدرت باتری می کنند، از بین می رود.
برخی آن مانع را چالشی وسوسه انگیز می دانند.
Everrati، یک شرکت بریتانیایی، اخیراً یک پورشه 911 RSR برقی ساخته است که از استخوان‌های یک مدل خودکار با بدنه باریک کمتر ساخته شده است. علیرغم اینکه این پروژه یک نمونه قانونی از یکی از 51 RSR های خنک کننده هوا نیست، این پروژه بحث برانگیز است. ادای احترام تمام برقی 911 RSR اوراتی
جاستین لونی، مدیرعامل Everrati، به Motor1 گفت: «ما هرگز یک RSR اصلی را لمس نمی کنیم. او همچنین فکر می‌کند که تبدیل وسایل نقلیه «نوعی دوست‌داشتنی» به برق ممکن است جذابیت جدیدی به آنها بدهد.
این شرکت امسال «نوع خاصی از جگوار» را عرضه می‌کند که هرگز مورد علاقه علاقه‌مندان نبود. او نمی‌گوید کدام خودرو یا چرا کمتر مطلوب است، اما از دیدگاه او، می‌تواند «عصر جدیدی را» برای برخی خودروها، به‌ویژه خودروهایی که در اصل غیرقابل اعتماد یا کم‌توان بودند، بگشاید.
البته نیازی به گفتن نیست، ساخت‌های این شرکت هنوز به‌طور نفس‌گیر گران هستند.
"این برای همه نیست. در واقع برای اکثر مردم هزینه زیادی ندارد.» Lunny محصولات خود را به عنوان هدف "فوق العاده ثروتمند" توصیف می کند. آچار فراتر از شناخت
قیمت بالا تنها نقطه ضعف تبدیل کلاسیک شما به EV نیست. همه وسایل نقلیه الکتریکی مبتنی بر موتور مغناطیسی دائمی - تا حد زیادی رایج‌ترین آنها امروزه - دارای منحنی اسب بخار و گشتاور یکسان هستند، فقط در بزرگی‌های مختلف. به عبارت دیگر، وقتی پای خود را پایین می‌گذارید، رفتارشان یکسان است. این به این اتهامات منجر شده است که خودروهای پس از تبدیل واقعاً از نظر روحی همان وسیله نقلیه نیستند. کم و بیش، آنها یک خودروی برقی بدون چهره هستند که به عنوان یک خودروی قدیمی بازی می کنند.
لونی این انتقاد را درک می کند.
ما فقط یک موتور یا باتری نمی خریم. ما کل معماری‌های کنترلی خود را داریم... می‌توانیم آن ماشین را طوری تنظیم کنیم که تقریباً آنطور که باید احساس کند.» Lunny به عنوان مثال از تبدیل لندرور شرکت خود اشاره می کند.
لندرورهای سری 2A ما، نمونه های اصلی 0-60 مایل در ساعت را در حدود 24 ثانیه انجام دادند. ما عمدا آن را کاهش داده ایم، اما فقط به حدود 13. او می‌گوید شتاب‌گیری هر چه سریع‌تر برای خودرو در شکل اصلی آن غیرمعمول است. او همچنین فکر می‌کند که اگر لندرور می‌توانست به این نوع عملکرد در دوره‌ای دست یابد، احتمالاً می‌توانست. لندرورهای سری IIA Everrati حتی در مقایسه با ماشین‌های اصلاح نشده اصلی محدوده مشابهی دارند.
"برای ما، همه چیز در مورد مناسب بودن است."
کاری که شرکت هایی مانند ECD و Everrati انجام می دهند چشمگیر است. Everrati بسته‌های باتری سفارشی را برای هر یک از خودروهای خود از سلول‌های خامی که مستقیماً توسط شرکت‌های عظیمی مانند CALB عرضه می‌شود، می‌سازد. حتی واحدهای محرک سفارشی با کاهش دنده و موتورهای سفارشی را مستقیماً از تامین کنندگان اصلی خودرو تولید می کند، که تقریباً در فضای restomod EV مشابه نیست.
هر وسیله نقلیه یک راه حل منحصر به فرد برای مشکلات بسته بندی که ارائه می دهد دریافت می کند. خودروهایی مانند مدل تولید مثل GT40 این شرکت با باتری هایی در رکاب کنار راننده و سرنشین نصب شده اند. بسته‌هایی مانند این در یک فرم سفارشی به آسانی به دست نمی‌آیند، و این نتیجه تلاش‌های پرزحمت مهندسانی است که قبلاً توسط مک‌لارن، ریماک، بنتلی و لوتوس به کار می‌رفتند. ماکت برقی فورد GT40 اوراتی
این مایه شرمساری با تعویض پیشرانه EV است. کاری که این شرکت‌های restomod با خودروهای الکتریکی انجام می‌دهند نه تنها بسیار چشمگیر، بلکه بسیار جالب است. هزینه به این معنی است که تنها تعداد کمی از افراد ثروتمند می توانند از آنها لذت ببرند. مبارزات فردی
این افشاگری باعث دلسردی اریک کریس شد تا جایی که او دو ماشینی را که تبدیل به برق کرده بود فروخت. هنگامی که او شروع به کار کرد، تعویض خودروهای برقی کاری بود که علاقه مندان ماهر می توانستند با هزینه ای قابل مقایسه با تعویض موتور معمولی انجام دهند (اگرچه با مشکلات بسیار بیشتر). مهم نبود که وسایل نقلیه او بدون بخاری یا کنترل کشش می رفتند، کریس هرگز قصد نداشت آنها را به طور انبوه بفروشد. با این حال، هنگامی که اتومبیل های الکتریکی به جریان اصلی تبدیل شدند، هیجان به تدریج او را ترک کرد.
کریس با اشاره به اینکه کار خلاقانه و نوآورانه‌ای که زمانی آزادانه در میان جامعه‌ای نزدیک از قلع و قمع‌ها به اشتراک گذاشته می‌شد، گفت: «من احساس کردم که بخش سرگرم‌کننده انجام این کار سخت‌تر و سخت‌تر و گران‌تر می‌شود. در داخل شرکت هایی مانند تسلا، پشت درهای بسته انجام می شود.
کنجکاویی که می‌توانست صحنه‌ی داغ بعدی را به وجود بیاورد، در ابتدای راه از بین رفت. و در حالی که جامعه تبدیل امروز نمرده است، اما در شرایط سختی قرار دارد، در بلاتکلیفی گیر کرده است که برای فرار به هزینه‌های بالا، سطح بالایی از تخصص یا هر دو نیاز دارد.
آدام گروسر، کارآفرین فناوری و مهندس برق، اخیراً جگوار E-Type سری III را مانند ECD به برقی تبدیل کرده است. مهارت بسیار زیاد او و بودجه کافی برای این پروژه - که به عنوان هدیه ای برای یک دوست ثروتمند ساخته شده بود - این تلاش را ممکن کرد. گروسر با طنز، کل پروژه را «یک تصمیم بسیار نسنجیده» می‌نامد و دلیل آن هزینه نهایی و پیچیدگی بسیار زیاد آن است. در مجموع، احتمالاً 200000 دلار هزینه سختی در این خودرو وجود دارد، که شامل بازگرداندن جگوار به شرایط بهتر از کارخانه است.
حتی با کنار گذاشتن هزینه‌ها، گروسر فکر نمی‌کند تعویض خودروهای برقی پیشرفته و قابل رانندگی روزانه در دسترس یک مکانیک یا علاقه‌مند معمولی باشد. جزئیاتی مانند برق رسانی به لوازم جانبی ولتاژ پایین تر، کار کردن ترمزها بدون منبع خلاء منیفولد، و محدود کردن گشتاور برای محافظت از آنچه از پیشرانه کارخانه باقی مانده است، مشکلاتی برای شکستن هستند. این نیز فقط نوک کوه یخ است.
"من فکر نمی کنم این برای افراد ضعیف باشد. من واقعا این کار را نمی‌کنم.» گروسر به Motor1 می گوید. «آیا فکر می‌کنم این آسان‌تر خواهد شد؟ انجام میدهم." با این حال، به دلیل ماهیت مشکل، سخت است که بدانیم چه زمانی این اتفاق می افتد.
او همچنین فکر نمی‌کند که مبادله EV نباید پیش‌فرض جدید باشد. گروسر می‌گوید: «من در حال ساخت یک کاماروی جدید 69 برای خودم هستم. "همه مثل "اوه، آیا برق می شود؟" نه.
خودروهایی مانند E-Type 74 که او تبدیل کرده بود «بدترین چیزها» را داشتند، بنابراین تعویض V-12 کم خون و سنگین با باتری و موتور به سختی جرم بود. این خودرو حتی 35 پوند سبکتر از قبل شد که بازتاب نتایج ECD بود.
با این حال، گروسر فکر می کند بسیاری از خودروهای کلاسیک باید به فرم اصلی خود وفادار بمانند.
برای این کامارو؟ من یک Gen V LT1 [V8] و یک Tremec شش سرعته قرار می دهم. یک تبدیل الکتریکی در آنجا برای من معنی ندارد." سرگرمی ها در
در سطح سطح، به نظر می رسد که کار زیادی برای توسعه پیشرانه های الکتریکی خارج از OEM ها انجام نشده است. برعکس این موضوع صادق است، اما اجتناب از هزینه‌های بالای اجزای خارج از قفسه به سطحی از تخصص نیاز دارد که برای افراد ضعیف مناسب نیست.
بدون اینورتر، یک وسیله نقلیه الکتریکی عملی نمی تواند کار کند. اینورتر جریان DC باتری را به سه فاز AC تبدیل می کند که اکثر موتورهای الکتریکی از آن برای چرخش استفاده می کنند. به آن مانند کاربراتور یا سیستم تزریق سوخت در یک خودروی موتور احتراقی فکر کنید، یک جزء حیاتی در فرآیند تبدیل انرژی خام و پتانسیل به حرکت. طراحی این دستگاه ها بسیار دشوار است و گزینه های معدودی که برای آماتورها طراحی شده اند به عنوان واحدهای کامل گران هستند. فقط تعداد معدودی از قلع و قمع های درخشان توانسته اند اینورترهای منبع باز طراحی کنند یا دستگاه هایی ایجاد کنند که با سخت افزار موجود ارتباط برقرار کنند.
یکی از این دست سازها، Benjamin Vedder، مهندسی است که خط تولید دستگاه های VESC او به راحتی قابل استفاده است. آنها همچنین زمانی که توسط شرکت های شخص ثالث ساخته می شوند نسبتا ارزان هستند (بیشتر کمتر از 500 دلار). آنها فقط با ولتاژ 100 ولت یا کمتر کار می کنند، که آنها را برای خودروهای برقی با اندازه کامل که معمولا بین 400 ولت تا 1000 ولت کار می کنند، به طور موثر نامناسب می کند. استفاده از VESC یک راه نسبتا آسان برای کنترل یک یا چند موتور الکتریکی است، اما ولتاژ عملیاتی پایین آنها پتانسیل آنها را برای خودروهای الکتریکی کامل محدود می کند.
پروژه OpenInverter که توسط تیم بسیار باهوشی از مهندسان به رهبری یوهانس هوبنر ایجاد شده است، نزدیک‌ترین چیز به یک اینورتر ارزان قیمت برای علاقه‌مندان است. این دستگاه سخت‌افزار کششی موجود را از خودروسازان برای ایجاد یک دستگاه ولتاژ بالا منبع باز بدون شکستن بانک استفاده می‌کند.
مانند بسیاری دیگر که علاقه مند به وسایل نقلیه الکتریکی هستند، هوبنر گزینه های DIY را محدود یافت. او سعی کرد اینورترهای خود را از ابتدا طراحی کند - او سابقه طراحی اینورترهای خورشیدی پرقدرت را دارد - اما دریافت که گزینه بهتر کار نسبتاً ساده ایجاد یک برد کنترل است که مستقیماً به سخت افزار موجود وسایل نقلیه مانند نیسان لیف متصل می شود. BMW i3 یا مدل های S و X تسلا.
با این حال، تابلوهای کنترل Hübner دستگاه کاملی نیستند که برای مکانیک معمولی خانه شما در نظر گرفته شده است. قیمت بردها کمتر از 400 دلار است، اما شما باید یک اینورتر تهیه کنید، نحوه کنترل موتورهای الکتریکی را یاد بگیرید و برخی از قطعات را خودتان لحیم کنید. این بدان معنا نیست که دانش جانبی مورد نیاز، مانند درک CAN، که برای تکمیل بیشتر پروژه های EV اصلاح شده ضروری است، نیست. هوبنر، مرکز، با VW Touran او را به برق تبدیل کرد.
ویدئویی که توسط یکی از همکاران Hübner، Damien Maguire ساخته شده است، جزئیات فرآیند راه‌اندازی یک دستگاه OpenInverter را بر روی یک واحد درایو کوچک تسلا مدل S/X ارائه می‌کند. تقریباً یک ساعت و نیم طول می کشد تا اصول اولیه را پوشش دهیم.
هوبنر می‌خواهد ساخته‌های خود را کاربرپسندتر کند و راه‌اندازی آن را آسان‌تر کند، اما او به دلیل عرضه اینورترهای مستعمل و اوقات فراغت خود محدود است. بدون شروع یک عملیات تولید اینورتر کامل، منبع باز بهترین گزینه برای اوست. اولین وسیله نقلیه ای که هوبنر با فولکس واگن پولو به برق تبدیل شد.
سایر شرکت‌های "فانتزی" که هوبنر به صراحت نام آنها را ذکر نکرد، حتی از فناوری او در محصولاتی که به عنوان محصول خود می‌فروشند استفاده می‌کنند. این نه تنها به چالش های مرتبط با طراحی اینورتر زمینی اشاره دارد، بلکه به کیفیت نادر دانش او و همکارانش اشاره می کند.
مانند دیگران، هوبنر خطرات مرتبط را نیز نادیده نمی گیرد. کار با مقدار نیروی مورد نیاز برای به حرکت درآوردن یک ماشین به این معنی است که او «تکه‌های آلومینیوم [جامد] تبخیر شده است». با برق فشار قوی باید با احترام برخورد کرد، چیزی که اغلب با نوع بودجه‌ای که بسیاری به آن علاقه دارند ناسازگار است.
ماهیت خودروهای برقی باعث می‌شود که دسته‌بندی آنها برای مکانیک‌های خانه و تعمیرکاران با تجربه دشوار باشد. برق در یک خودروی الکتریکی فقط یک سوخت مایع نیست که باید به جایی فرستاده شود و سوزانده شود. بسته باتری، شارژر، اینورتر و موتور همه سیستم‌های جداگانه‌ای هستند که برای درک، ادغام و استفاده مؤثر به سطح بالایی از تخصص نیاز دارند. خطا در نصب هر یک از این مجموعه‌های فرعی منفرد اغلب به معنای از بین بردن آنها یا آسیب جدی غیرقابل تعمیر است.
قطعات خارج از قفسه برای تبدیل شدن به یک تعویض برقی به سادگی با قیمت مناسب وجود ندارند. و بهترین شرکت‌ها برای توسعه و فروش این سیستم‌ها - خودروسازان - بیش از آن در تولید خودروهای برقی خودشان هستند که نمی‌توانند کیت‌های plug-and-play را با حجم و هزینه مناسب برای علاقه‌مندان تولید کنند.
در حالی که هیچ بازیکن بزرگی در کار نیست، وظیفه مهندسین متعهد مانند Hübner و همکارانش یا سازندگان سطح بالا مانند ECD و Everrati است که از مشعل عبور کنند. در حالی که نسخه های الکتریکی 911s، Mini Coopers و Jaguar ممکن است جذاب و تحریک آمیز به نظر برسند، اما به هیچ وجه به جریان اصلی نزدیک نیستند. مشتاق روزمره در حال شکست دادن نبرد برای ماشین پروژه الکتریکی است. تعویض EV به یک قهرمان نیاز دارد.
اعتبار عکس: اریک کریس، Everrati،
قیمت خودرو
